Resultados de IAG correspondientes al primer semestre de 2026 Nuestros fuertes fundamentales nos han permitido obtener unos buenos resultados en el primer semestre, pese a las adversidades a corto plazo Luis Gallego, consejero delegado de IAG, señaló:
“Con estos resultados IAG ha vuelto a demostrar que sus excelentes fundamentales respaldan la creación continua de valor para nuestros accionistas, a pesar del impacto de la crisis en Oriente Medio y de los acontecimientos geopolíticos en general .
Estamos bien posicionados para hacer frente a estas adversidades a corto plazo gracias a una cartera diversificada de marcas de primer nivel en mercados grandes y atractivos, márgenes líderes en el sector, un importante flujo de caja libre, un balance sólido y una remuneración atractiva al accionista.
Nuestro programa de transformación a largo plazo ha generado la resiliencia de la que ahora nos beneficiamos a través de productos y servicios que nuestros clientes valoran, unas operaciones eficientes y puntuales y una base de costes reducida. Cada una de nuestras empresas está muy centrada en seguir ejecutando sus planes de transformación para generar más beneficios a largo plazo.
Seguimos confiando en nuestro modelo de negocio y en nuestra estrategia, que nos han convertido en uno de los grupos de aerolíneas con mejor rendimiento del mundo” .
Aspectos destacados
•El crecimiento de los ingresos se ha debido a la fuerte demanda continuada de viajes, así como a nuestra diversa cartera de mercados y propuestas para el cliente.
•Se ha obtenido un buen beneficio de explotación en el primer semestre gracias a un comportamiento resiliente de los ingresos, a pesar de una capacidad inferior a la prevista.
•El control disciplinado de los costes ha mitigado parcialmente el impacto de una subida significativa del precio del combustible.
•Un balance sólido y eficiente: apalancamiento neto de 0,6 veces; apalancamiento bruto de 1,8 veces .
•Cumpliendo con nuestros accionistas: reparto del dividendo complementario de 2025 en junio; seguimos ejecutando nuestro programa de distribución del exceso de efectivo.
•Esperamos alcanzar un margen de explotación anual dentro de nuestro rango objetivo, que oscila entre el 12 % y el 15 %, generar un significativo flujo de caja libre y mantener un balance sólido y eficiente.
Desempeño financiero
•Un fuerte primer trimestre y un resiliente segundo trimestre han permitido alcanzar un margen de explotación antes de partidas excepcionales líder en el sector, del 10,9 % , en el primer semestre de 2026.
•Primer semestre
•Los ingresos aumentaron un 1,0 % , hasta los 16.064 millones de euros, impulsados por la fuerte demanda de viajes.
•El beneficio de explotación antes de partidas excepcionales ascendió a 1.757 millones de euros (primer semestre de 2025: 1.878 millones de euros) y el margen de explotación antes de partidas excepcionales se situó en el 10,9 % (primer semestre de 2025:
11,8 % ).
•El riguroso control de costes ha permitido que los costes unitarios excluido el combustible se mantengan en consonancia con las previsiones facilitadas en los resultados anuales, a pesar de una capacidad inferior a la prevista.
•Los resultados se deben a la combinación de marcas y mercados.
•IAG Loyalty sigue registrando un alto crecimiento, altos márgenes y un excelente flujo de caja libre.
•Segundo trimestre
•Los ingresos aumentaron un 0,2 % hasta los 8.883 millones de euros, ya que el incremento de los yields compensó la reducción de la capacidad, el impacto negativo de la crisis en Oriente Medio y de las fechas de la Semana Santa.
•El beneficio de explotación antes de partidas excepcionales disminuyó un 16,3 % hasta los 1.406 millones de euros, debido principalmente al impacto del aumento de los costes del combustible.
•Se ha recuperado aproximadamente el 60 % del aumento del coste del combustible gracias al crecimiento de los ingresos y a las medidas de reducción de costes, en consonancia con nuestras previsiones.
•La capacidad operada fue inferior a la prevista debido al impacto de la crisis en Oriente Medio.
•Se ha registrado un significativo flujo de caja libre de 2.905 millones de euros (primer semestre de 2025: 2.097 millones de euros), beneficiándose del calendario de entregas de la flota y de un efecto base favorable derivado del pago realizado el año pasado a la HMRC.
Perspectivas de negocio •Prevemos que la demanda de viajes en toda nuestra red se mantenga fuerte, tal y como ha ocurrido durante la reciente volatilidad y a lo largo de un periodo prolongado de varios años.
•Las reservas para la segunda mitad del año se sitúan actualmente en torno al 57 %, y los ingresos previstos se sitúan en consonancia con el año anterior.
•Prevemos que nuestros mercados de largo radio sigan mostrando una evolución positiva y que los mercados de corto radio sean competitivos.
•Seguimos esperando recuperar alrededor del 60 % del aumento del coste del combustible, mediante iniciativas tanto de ingresos como de costes, en consonancia con las previsiones anteriores. Nuestra política de coberturas se mantiene sin cambios.
•Los beneficios de la transformación respaldarán el margen de explotación dentro de nuestro rango de margen del 12 % al 15 %.
•Generación significativa de flujos de caja libre, lo que respalda nuestro compromiso con los dividendos sostenibles y la finalización de la devolución del exceso de efectivo.
•Confiamos en crear valor a largo plazo para nuestros accionistas.
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Hipótesis de modelización para el ejercicio completo de 2026 •Actualmente se prevé que la capacidad (AKO) se mantenga estable en 2026 con respecto a 2025.
•Prevemos que los costes unitarios excluido el combustible se mantengan estables, incluido el beneficio de los tipos de cambio de alrededor de un punto porcentual, lo que refleja un crecimiento de la capacidad significativamente inferior al previsto anteriormente.
•Los escenarios del coste total del combustible oscilan entre 8.300 millones de euros, según la curva del 30 de junio de 2026, y 8.600 millones de euros, según la curva del 27 de julio de 2026.
•Inversión en inmovilizado de alrededor de 3.400 millones de euros. Las entregas previstas en 2026 son ahora 16 aviones.
Resumen financiero:
Semestre finalizado el 30 de junio Trimestre finalizado el 30 de junio Resultados publicados (millones de euros) 2026 2025Incr./ (dism.) 2026 2025Incr./
(dism.)
Ingresos totales 16.064 15.906 1,0 % 8.883 8.862 0,2 % Beneficio de explotación 1.608 1.878 (14,4)% 1.257 1.680 (25,2)% Beneficio después de impuestos 1.033 1.301 (20,6)% 732 1.125 (34,9)% Beneficio básico por acción (céntimos de €) 22,9 27,3 (16,1)% Efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados1 9.175 8.319 856 Deudas financieras1 13.867 14.267 (400) Medidas alternativas de rendimiento (millones de euros) 2026 2025Incr./ (dism.) 2026 2025Incr./
(dism.)
Ingresos totales antes de partidas excepcionales 16.064 15.906 1,0 % 8.883 8.862 0,2 % Beneficio de explotación antes de partidas excepcionales 1.757 1.878 (6,4)% 1.406 1.680 (16,3)% Margen de explotación antes de partidas excepcionales 10,9 % 11,8 % (0,9)ptos 15,8 % 19,0 % (3,2)ptos Beneficio después de impuestos antes de partidas excepcionales2 1.146 1.301 (11,9)% 845 1.125 (24,9)% Beneficio ajustado por acción (céntimos de €) 23,6 26,5 (10,9)% Deuda neta1 4.692 5.948 (1.256) Deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales (veces)1 0,6 0,8 (0,2) Liquidez total1,3 11.873 10.948 925 Indicadores operativos 2026 2025Incr./ (dism.) 2026 2025Incr./
(dism.)
Asientos-kilómetro ofertados (AKO, millones) 169.800 170.050 (0,1)% 90.483 90.916 (0,5)% Ingresos de pasajeros/AKO (céntimos de €) 8,29 8,10 2,4 % 8,68 8,55 1,6 % Costes unitarios excluido el combustible/AKO (céntimos de €) 6,10 6,18 (1,3)% 5,81 5,91 (1,7)% Para conocer las definiciones de las Medidas alternativas de rendimiento véase la sección de Definición y conciliación de las medidas alternativas del rendimiento a partir de la pagina 50.
1Las cifras comparativas del periodo anterior son a 31 de diciembre de 2025 .
2Las partidas excepcionales en el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 (2025 : no hubo partidas excepcionales) están relacionadas con c ostes de reestructuración incluidos en los gastos de personal , como se explica en el Análisis financiero y en la sección de Definición y conciliación de las medidas alternativas de rendimiento.
3La liquidez total comprende el Efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados, además de líneas de financiación generales y específicas para aviones concedidas y no dispuestas.
Cumpliendo con nuestra estrategia La estrategia de IAG consiste en generar un valor sustancial para sus accionistas. A largo plazo, nuestro objetivo es lograr un crecimiento de los beneficios con márgenes sostenibles de primer nivel en el sector. Esto, a su vez, genera un significativo flujo de caja libre que destinamos de forma disciplinada para maximizar la creación de valor para nuestros accionistas.
Esperamos cumplir de forma constante nuestros objetivos de:
•márgenes de explotación del 12 % al 15 % •rentabilidad sobre el capital invertido (RoIC) del 13 % al 16 % •apalancamiento neto inferior a 1,8 vece s Estas prioridades se sustentan en nuestro programa de transformación a nivel de todo el Grupo, destinado a ayudar a nuestras empresas a alcanzar su pleno potencial.
Fortaleciendo nuestro core Nuestros resultados en el primer semestre reflejan la fortaleza de la demanda de viajes en nuestros mercados y en nuestras sólidas marcas, fruto de nuestras inversiones en la red, los productos y los servicios al cliente.
La capacidad del grupo se redujo muy ligeramente durante el semestre, un 0,1 % , y la evolución general de los ingresos unitarios de pasajeros en el primer semestre fue positiva, con un aumento del 2,4 % y del 6,2 % a tipos de cambio constantes, lo que refleja los buenos resultados de todas nuestras marcas de aerolíneas.
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Por región:
Semestre finalizado el 30 de junioProporción de AKO totales en
2026AKO
incr./(dism.)
vs. 2025Coeficiente de
ocupación de
pasajeros (%)Incr./(dism.)
vs. 2025Ingresos de
pasajeros/AKO
incr./(dism.)
vs. 20251
Atlántico Norte 30,6 % 1,5 % 81,7 0,1 ptos 1,7 % Latinoamérica y el Caribe 20,8 % 3,5 % 88,6 0,4 ptos 1,6 % Europa 24,7 % (2,8) % 84,7 1,2 ptos 1,2 % Doméstico (España y Reino Unido) 8,2 % 2,3 % 89,3 1,6 ptos 8,1 % África, Oriente Medio y Sur de Asia 11,0 % (9,4) % 83,6 2,1 ptos 5,3 % Asia-Pacífico 4,7 % 7,7 % 87,1 (0,1) ptos 8,4 % Total red 100,0 % (0,1) % 85,0 0,9 ptos 2,4 % 1Los ingresos de pasajeros por AKO (“PRASK”) para el total de la red se basan en los ingresos de pasajeros totales divididos entre los AKO. Para el análisis por regiones, los ingresos de pasajeros excluyen determinadas partidas que no se asignan directamente a nivel de ruta, incluidos los pagos o cobros por negocios conjuntos, las ganancias o pérdidas por coberturas de divisas, compensaciones relacionadas con el reglamento EC261 y el efecto de las hipótesis por billetes no utilizados.
Atlántico Norte
El Atlántico Norte representa alrededor del 30 % de la capacidad del Grupo y es un mercado valioso y premium . IAG y sus socios cuentan con una sólida cuota de este mercado, que ronda un tercio del mercado Europa-Norteamérica, con una presencia especialmente destacada en Londres y el beneficio de una posición de liderazgo en Madrid. La capacidad del Grupo en el Atlántico Norte aumentó durante el primer semestre un 1,5 % , y la evolución de los ingresos unitarios fue positiva, con un incremento del 1,7 % y del 7,1 % a tipos de cambio constantes.
British Airways ha registrado unos resultados muy buenos en cuanto a ingresos unitarios, lo que refleja su excelente red y su programa de vuelos en el Atlántico Norte (con un ligero aumento de la capacidad del 0,5 % en el primer semestre), así como su oferta premium y la fuerte demanda de viajes de negocios.
Iberia ha aumentado significativamente su capacidad (los AKO subieron un 18 % interanual en el segundo trimestre) como resultado del desarrollo de su red impulsado por el A321XLR; por ejemplo, al añadir nuevos destinos como Toronto y Newark y pasar a una frecuencia diaria a Washington. El mercado del Atlántico Norte sigue siendo competitivo, ya que las aerolíneas estadounidenses amplían sus redes con vuelos directos al sur de Europa.
Aer Lingus ha aumentado muy ligeramente su capacidad en el Atlántico Norte (un 0,1 % más en el primer semestre) gracias al despliegue de su propia red basada en el XLR, que incluye nuevas rutas a Cleveland, Pittsburgh e Indianápoli s, que están obteniendo buenos resultados . Esto compensó el cierre de la base de Mánchester en marzo. Asimismo, ha registrado un crecimiento significativo de la capacidad por parte de las aerolíneas estadounidenses en los últimos 18 meses (un 45 % más en los últimos 12 meses). Como resultado, sus ingresos unitarios descendieron un 3,8 % en el primer seme stre.
Atlántico Sur
El Atlántico Sur representa alrededor del 20 % de la capacidad del Grupo y está operado principalmente por Iberia, con aportaciones de British Airways y LEVEL. La capacidad del Grupo en el Atlántico Sur aumentó durante el primer semestre un 3,5 % , mientras que los ingresos unitarios crecieron un 1,6 % , y un 5,9 % a tipos de cambio constantes.
Iberia ha seguido ampliando su red en la región, con un crecimiento de la capacidad del 3 % en el semestre, aumentando de nuevo las frecuencias a aeropuertos clave, además de la reciente incorporación de rutas con el A321XLR a Recife y Fortaleza en Brasil.
British Airways redujo ligeramente su capacidad hacia la región, con recortes en los vuelos a São Paulo, Río de Janeiro y Buenos Aires, aunque compensó en parte esta reducción con frecuencias adicionales al Caribe (por ejemplo, a Kingston) desde Gatwick.
Europa y Doméstico El mercado europeo de corto radio, incluidos los mercados domésticos de España y Reino Unido, representa alrededor del 30 % de la capacidad de IAG. La capacidad del Grupo en Europa se redujo un 2,8 % durante el primer semestre, mientras que los ingresos unitarios aumentaron un 1,2 % , y un 2,9 % a tipos de cambio constantes.
En los últimos meses, estos mercados han sido muy competitivos debido al importante crecimiento de la capacidad en ciertos mercados, especialmente en mercados más sensibles a los precios, como los mercados de ocio de corto radio punto a punto con destino a España. Este crecimiento de la oferta ha limitado nuestra capacidad para recuperar el aumento del coste del combustible a través de los precios, aunque la oferta premium de British Airways en Heathrow ha supuesto una cierta mejora de los yields en las rutas de corto radio. Iberia redujo parte de su capacidad de corto radio debido a trabajos de mantenimiento relacionados con los motores y Vueling también ha recortado algunas de sus rutas de corto radio. Prevemos que este mercado siga experimentando un fuerte crecimiento de la competencia, al menos durante el resto del verano, y seguiremos evaluando la capacidad para los meses de invierno con el fin de garantizar la rentabilidad.
En el mercado doméstico, la capacidad del Grupo aumentó un 2,3 % y los ingresos unitarios crecieron un 8,1 % , y un 8,9 % a tipos de cambio constantes. En el mercado doméstico español, nuestras dos aerolíneas se beneficiaron de las disrupciones en el servicio ferroviario, lo que generó una importante demanda adicional de servicios aéreos.
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Resto del mundo Los resultados del Grupo en el resto del mundo fueron muy buenos, tras ser ajustados por la suspensión de los vuelos a destinos de Oriente Medio.
En África, Oriente Medio y Asia, el Grupo redujo la capacidad en un 9,4 % (y en un 17,4 % en el segundo trimestre), ya que nuestras aerolíneas (British Airways, Iberia y Vueling) suspendieron la mayoría de sus rutas a Oriente Medio, incluidos los Estados del Golfo, así como Israel y Jordania. Ahora se prevé que esta situación se mantenga durante el resto del año. El desempeño en las rutas restantes de esta región fue sólido, con un aumento de los ingresos unitarios del 5,3 % y del 10,5 % a tipos de cambio constantes.
British Airways se ha beneficiado de la demanda adicional de los clientes que evitan Oriente Medio, en particular los viajeros de negocios.
La capacidad del Grupo en la región de Asia-Pacífico aumentó durante el primer semestre un 7,7 % ; Iberia añadió un vuelo semanal estacional adicional a Tokio y British Airways desplegó capacidad adicional a destinos como Bangkok, Kuala Lumpur y Singapur para captar la demanda de los viajeros que evitan Oriente Medio. Los resultados de los ingresos unitarios fueron positivos, con un aumento del 8,4 % y del 12,5 % a tipos de cambio constantes.
Impulsando el crecimiento de los beneficios con un bajo nivel de inversión de capital IAG Loyalty ha registrado otro semestre sólido y presentamos sus puntos fuertes y oportunidades en nuestra jornada para inversores celebrada el 3 de junio. IAG Loyalty es un negocio con altos márgenes y una elevada rentabilidad sobre el capital invertido que está generando un importante flujo de caja libre y un crecimiento del beneficio de explotación superior al 10 % anual, con el objetivo de alcanzar los 1.000 millones de euros de beneficio de explotación a medio plazo.
Durante el primer semestre, IAG Loyalty aumentó sus ingresos un 3,4 % (un 4,5 % ajustando por el IVA), ya que los avances en el negocio principal de fidelización fueron compensados por el impacto de Oriente Medio en los ingresos del segmento de vacaciones.
El beneficio de explotación publicado (después del IVA) aumentó un 25 % , hasta alcanzar l os 239 millones de libras esterlinas, con algunos efectos positivos de calendario que hace n que el crecimiento del beneficio del ejercicio completo se acerque más a nuestra previsión a largo plazo de más del 10 %, con un margen de alrededor del 19 %.
En el ámbito del negocio de fidelización, los ingresos crecieron un 7,7 % , ya que la emisión de Avios aumentó un 15 %. Esto se debió principalmente a nuestros socios no aéreos (y, en particular, a nuestros socios de servicios financieros), pero también al crecimiento de nuestros ingresos procedentes de nuestras aerolíneas. Los canjes crecieron un 6 %, gracias a una mayor disponibilidad de vuelos de recompensa ( Reward flights ), aunque esta se vio afectada por la ausencia de destinos populares en Oriente Medio y por las menores oportunidades de canje con nuestra aerolínea socia Qatar Airways.
Los ingresos de nuestro negocio de vacaciones d isminuyeron un 6,5 % , debido principalmente a la suspensión de las rutas a Oriente Medio y atenuados en parte por las buenas reservas para el Caribe, el océan o Índico y destinos de playa de corto radio. También se registraron avances positivos en algunos factores clave de valor a largo plazo, como un aumento del 11 % de los ingresos por reserva, y un aumento del 15 % de nuestros titulares de tarjetas BA Club Gold y Silver, como consecuencia de la propuesta de obtención de puntos por niv el.
Por otra parte, seguimos reforzando los otros negocios complementarios del Grupo. Iberia está ampliando su negocio de MRO tras haber obtenido de CFM una de las 8 licencias de mantenimiento de motores LEAP que existen en todo el mundo. Nuestra empresa de asistencia en tierra South se adjudicó una licitación para prestar servicios de handling en el aeropuerto de Lisboa.
Transformando nuestros negocios Nuestro sólido y resiliente rendimiento en materia de márgenes se debe a nuestro programa de transformación en curso, que se centra en la mejora operativa, la atención al cliente y la reducción de costes.
Aer Lingus ha anunciado un importante programa de transformación para hacer frente a los retos estratégicos y de costes, y para posicionarse de manera que pueda tener éxito a largo plazo. Ha reducido su programa de vuelos en un 6 % para eliminar las rutas de corto y largo radio con márgenes más bajos y tratará de reducir los gastos asociados a proveedores, así como los costes fijos de las funciones de la sede central. Además, está implantando tecnología que mejorará la gestión de ingresos, así como la eficiencia en materia de mantenimiento e ingeniería. Con una plataforma más eficiente y productiva, podrá volver a alcanzar los objetivos de margen de IAG en los próximos años y beneficiarse de inversiones adicionales del Grupo para seguir desarrollando su red.
La transformación de British Airways sigue avanzando a buen ritmo, ya que los nuevos sistemas comerciales impulsan la mejora de los ingresos y las iniciativas de reducción de costes respaldarán los márgenes futuros. Durante el primer semestre, se lograron avances significativos en la transformación de su plataforma comercial. El 90 % de los viajes de vuelo de pasajeros ya se puede reservar a través de la nueva página web BA.com y su nueva aplicación se ha implantado para el 93 % de los usuarios de las plataformas Android e iOS, a la que se sumarán importantes funcionalidades adicionales en el futuro. La gestión de ingresos y los sistemas de pago mejorados, implantados en 2025, están aportando beneficios positivos en los ingresos, en consonancia con las expectativas. British Airways también tiene como objetivo lograr una mejora significativa de la eficiencia en todas sus funciones de apoyo durante los próximos dos años.
La transformación de Iberia es una parte fundamental del Plan de Vuelo 2030, cuyo objetivo es alcanzar un beneficio de explotación de 1.400 millones de euros con un margen situado en la franja media-superior del rango del Grupo, de entre el 12 % y el 15 %. El crecimiento de su red se debe al aumento a 51 aviones modernos y eficientes de largo radio, entre los que se incluyen ocho nuevos A321XLR. Como parte de sus iniciativas a largo plazo para sentar las bases de su crecimiento previsto, Iberia ha llevado a cabo un programa de jubilación anticipada voluntaria, de conformidad con sus sindicatos. Esta oferta ha sido aceptada por unos 1.000 empleados entre el personal de tierra, la tripulación de cabina y los pilotos. Esto también permitirá a Iberia configurar su futura plantilla con las competencias y el apoyo tecnológico necesarios para impulsar una mayor productividad y creación de valor. Por otra parte, su puntualidad sigue siendo de primer nivel y entre las iniciativas dirigidas a los clientes destacan una nueva sala VIP Emerald en el aeropuerto de Madrid y la implantación progresiva de nuevas cabinas en clase Business y Premium Economy .
A principios de este año, Vueling anunció su Proyecto Rumbo , en el que se fijó la ambición a diez años vista de alcanzar los 60 millones de pasajeros al año. Esto implicará la transición a una nueva flota de 737, que comenzará a finales de este año, lo que generará importantes eficiencias de costes, además de una experiencia a bordo más moderna. Todo ello se verá respaldado por la transformación digital, tanto para la eficiencia operativa como para las prestaciones de los clientes, como el mantenimiento predictivo basado en la inteligencia artificial y la asistencia digital durante el viaje de los pasajeros.
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Otros proyectos de transformación de IAG incluyen la instalación de Starlink, que ya ha comenzado en Aer Lingus, British Airways e Iberia, cuya implantación se acelerará durante el invierno. Está previsto que, para finales de año, esté completada aproximadamente el 50 % de la flota de largo radio del Grupo. La primera entrega de un Boeing 737 a Vueling, prevista para finales de este año, también contará con Starlink instalado, lo que la convertirá en la primera aerolínea de bajo coste de Europa en incorporarlo. Además, existe una iniciativa a nivel de todo el Grupo para modernizar nuestra capacidad de ingeniería mediante la introducción de nuevas tecnologías, la unificación de datos y proceso s y la implantación de funcionalidades de inteligencia artificial. Al contar con todas nuestras aerolíneas en una plataforma común, esto generará un ahorro significativo de costes gracias a la reducción de las interrupciones operativas, la mejora de la disponibilidad de los aviones y la optimización de la productividad y la utilización.
Tanto los programas de eficiencia de personal de British Airways como los de Iberia se han contabilizado como gastos excepcionales . Prevemos que tanto British Airways como Aer Lingus incurrirán en gastos adicionales durante el segundo semestre del año.
Nuestro marco de creación de valor sostenible Comprometidos con la sostenibilidad IAG mantiene su compromiso con la neutralidad en emisiones de carbono en 2050. IAG aboga por una transición en la que la normativa climática respete la competitividad de todas las compañías aéreas a nivel mundial. Esto significa que los reguladores deben imponer obligaciones adecuadas y justas a todas las compañías aéreas para reducir las emisiones de carbono, al tiempo que ofrecen incentivos que respalden la puesta en práctica de cada iniciativa de reducción de emisiones.
En este contexto, seguimos evaluando la reciente propuesta de la Unión Europea de ampliar el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, en lugar de aplicar la iniciativa CORSIA, reconocida a nivel mundial. IAG también está trabajando para animar a las administraciones públicas y reguladores pertinentes a incentivar la producción de combustibles de aviación sostenibles (“ SAF” , por sus siglas en inglés), como la única vía realista a largo plazo para la descarbonización del sector de las aerolíneas. Un ejemplo sería la introducción de derechos de emisión para el SAF en el Reino Unido, en consonancia con la política de la UE, lo que ayudaría a reducir la diferencia de precio entre el SAF y el combustible de aviación de origen fósil. Acogemos con satisfacción la reciente convocatoria de pruebas realizada por el Gobierno del Reino Unido en relación con los objetivos obligatorios del SAF en el país, en la que se reconoce que estos deben ajustarse mejor a la oferta previsible del SAF.
Una asignación disciplinada del capital y un balance sólido La inversión en nuevos aviones constituye la mayor parte de la inversión en inmovilizado del Grupo, lo que nos permite ofrecer a nuestros clientes los productos de a bordo más avanzados, además de importantes beneficios en términos de costes gracias a la eficiencia operativa. Para 2026, prevemos recibir 16 nuevos aviones, de los cuales tres se entregaron en el primer semestre. Las entregas corresponden en su mayoría a aviones de corto radio, incluidas las primeras entregas de Boeing 737 como parte de la conversión de la flota de Vueling de Airbus a Boeing, así como las últimas unidades del pedido actual de nuevos Airbus A321XLR para Iberia y Aer Lingus. De los tres aviones previstos inicialmente para entregarse en 2026, uno de los Boeing 787-10 se entregará ahora en 2027. La mayoría de las entregas se realizará libres de cargas.
Hemos seguido reforzando el balance durante la primera mitad del año. En mayo, el Grupo llevó a cabo una oferta pública de adquisición para recomprar sus bonos convertibles por valor de 825 millones de euros con vencimiento en 2028. Tras la oferta pública de adquisición, el Grupo emitió 1.000 millones de euros en bonos sénior no garantizados, divididos en dos tramos de 500 millones de euros cada uno, con vencimiento en 2031 y 2034. Estas operaciones han permitido al Grupo mitigar el riesgo de dilución asociado a los bonos convertibles, preservar la liquidez y ampliar el perfil de vencimientos en condiciones competitivas .
Cumpliendo con nuestros accionistas Estamos comprometidos a pagar un dividendo sostenible a nuestros accionistas. En junio, tras su aprobación en nuestra junta general anual, pagamos nuestro dividendo complementario correspondiente al ejercicio 2025, de 0,05 euros por acción, lo que supuso un importe total de 222 millones de euros. Con ello, el dividendo total del ejercicio 2025 ascendió a 0,098 euros por acción, lo que representa un aumento del 8,9 % con respecto a 2024 y un total de 441 millones de euros. Esperamos informar al mercado, con motivo de la presentación de los resultados del tercer trimestre, sobre un dividendo a cuenta correspondiente a 2026, sujeto a la aprobación del consejo de administración.
Ya hemos completado aproximadamente 800 millones de euros del programa de recompra de acciones de 1.500 millones de euros que anunciamos en febrero.
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LEI: 959800TZHQRUSH1ESL13
Declaraciones de carácter prospectivo :
Este anuncio contiene declaraciones prospectivas , en el sentido de la normativa de valores aplicable . Esta advertencia tiene por objeto ofrecer protección respecto a tales declaraciones de carácter prospectivo y matiza todas las declaraciones de dicha naturaleza contenidas en el anuncio o incorporadas a él por alusión . Las declaraciones prospectivas se caracterizan por no estar referidas exclusivamente a hechos pasados o presentes. Por su propia naturaleza, conllevan riesgos e incertidumbres ya que se refieren a hechos y dependen de circunstancias que se producirán en el futuro. Los resultados reales podrían diferir en medida significativa de aquellos a los que hacen referencia expresa o tácita tales declaraciones prospectivas.
Estas declaraciones prospectivas suelen contener palabras tales como “espera”, “cree”, “puede”, “será”, “podría”, “de bería”, “sería”, “pudiera”, “continúa”, “pretende”, “planea”, “tiene el objetivo”, “predice”, “estima”, “contempla”, “prevé”, “aspira”, “busca”, “proyecta”, “pronostica”, “perspectivas”, “orientación”, formas negativas u otras variaciones de estas palabras o terminología de significado similar. Incluyen, entre otras, todas las proyecciones o expectativas relacionadas con los resultados de operaciones, la situación financiera, los flujos de caja, la política de dividendos, la asignación de capital, los planes de flota y capacidad, el desarrollo de la red de rutas, la posición competitiva, las tendencias del sector, los cambios estratégicos y regulatorios de International Consolidated Airlines Group, S.A. y sus filiales en cada momento (el “Grupo”), así como los planes y objetivos de operaciones futuras, las previsiones de ingresos futuros, los planes de financiación, las previsiones de gastos, las adquisiciones y desinversiones en relación con el Grupo y el análisis de los planes de negocio del Grupo y sus hipótesis, expectativas, objetivos y resiliencia con respecto a los escenarios de sostenibilidad y clima. Todas las declaraciones prospectivas recogidas en este anuncio están basadas en información que obra en conocimiento del Grupo en la fecha del anuncio y tienen como referencia dicha fecha. Salvo en los casos en que se a obligatorio hacerlo por ley es, normas aplicables o por el reglamento de las bolsas en que cotizan sus valores , el Grupo no se obliga ni compromete a publicar actualizaciones, revisiones o correcciones de ninguna de las declaraciones de carácter prospectivo contenidas en el presente anuncio con el fin de reflejar cambios en las expectativas del Grupo o cambios en los hechos, las condiciones, las hipótesis o las circunstancias en los que se basen tales declaraciones.
Los resultados reales pueden diferir de aquellos expresados o implícitos en las declaraciones de carácter prospectivo en este anuncio como resultado de una serie de riesgos, incertidumbres y otros factores conocidos y desconocidos, incluidos, entre otros: cambios en las condiciones económicas, empresariales o de mercado en general; la volatilidad de los precios del combustible; fluctuaciones en los tipos de cambio; variaciones en los tipos de interés y en las condiciones de financiación; el impacto de pandemias, emergencias de salud pública o restricciones de viajes; ataques terroristas, conflictos armados o inestabilidad geopolítica; cambios en leyes o normas aplicables o en las políticas gubernamentales (incluidos los regímenes fiscales, los sistemas de comercio de derechos de emisión y la normativa medioambiental); la pérdida, reducción o reasignación de s lots aeroportuarios o cambios en las normas y los reglamentos para la asignación de slots ; relaciones laborales , acciones sindicales o limitaciones en la disponibilidad de personal; interrupciones en los sistemas de TI o incidentes de ciberseguridad; el resultado de procedimientos judiciales o administrativos ; cambios en la dinámica competitiva, en la demanda de los consumidores o en los patrones de reservas; alteraciones en la cadena de suministro; riesgos relacionados con el clima; y la capacidad del Grupo para ejecutar su estrategia empresarial, lograr las sinergias previstas o gestionar sus planes de capacidad y flota — muchos de los cuales son difíciles de prever y, por lo general, escapan al control del Grupo, sin que resulte razonablemente posible enumerar todos los factores que podrían provocar que los resultados reales difieran de forma sustancial de los anticipados. Por consiguiente, se advierte a los destinatarios de este anuncio que no basen sus decisiones en las declaraciones de carácter prospectivo . La sección de Gestión de riesgos y principales factores de riesgo incluida en el Informe y c uentas anuales de 2025 contiene información adicional sobre los riesgos más relevantes del negocio y el proceso de gestión de riesgos del Grupo; este documento está disponible en www.iairgroup.com . Todas las declaraciones prospectivas formuladas en o después de la fecha de este anuncio y atribuibles a IAG están expresamente matizadas en su totalidad por los riesgos más relevantes descritos en dicha sección.
En aquellos casos en que las declaraciones prospectivas contenidas en este anuncio se fundamentan en datos, previsiones o estimaciones obtenidas de terceros, el Grupo no ha realizado una verificación independiente de tal información y no formula ninguna declaración o garantía, ni expresa ni tácita , sobre su exactitud, integridad o fiabilidad.
En la máxima medida permitida por la legislación aplicable, ni el Grupo ni sus consejeros, directivos, empleados o asesores asumen ninguna responsabilidad por cualquier pérdida, cualquiera que sea su origen, derivada del uso o la confianza depositada en las declaraciones prospectivas contenidas en este anuncio o en cualquier información en la que se basen dichas declaraciones.
Esta advertencia matiza todas las declaraciones de carácter prospectivo contenidas en el anuncio y todas aquellas declaraciones prospectivas que son atribuibles al Grupo o a personas que actúan en su nombre, ya sean escritas o verbales, incluso las contenidas en presentaciones a inversores , conferencias de resultados u otras comunicaciones.
Medidas alternativas de rendimiento:
Este anuncio contiene, además de la información financiera preparada de conformidad con las Normas Internacionales de Información Financiera (“NIIF”) y derivada de los estados financieros del Grupo, medidas alternativas de rendimiento (“MAR”), según se definen en las Directrices sobre medidas alternativas de rendimiento publicadas por la Autoridad Europea de Valores y Mercados (“ESMA”, por sus siglas en inglés) el 5 de octubre de 2015. El rendimiento y el resultado de la estrategia del Grupo se evalúa utilizando una serie de MAR. Estas medidas no se definen con arreglo a las NIIF, deben considerarse adicionales a las mediciones con arreglo a las NIIF, pueden diferir de las definiciones que ofrecen los organismos reguladores relevantes para el Grupo y pueden diferir de las medidas de título similar que presenten otras sociedades.
Para obtener más información sobre las definiciones y explicaciones de las MAR, consulte la sección de MAR en el informe financiero más reciente publicado y en el Informe y cuentas anuales de 2025 de IAG . Estos documentos están disponibles en www.iairgroup.com .
IAG Investor Relations
Waterside (HAA2),
PO Box 365,
Harmondsworth,
Middlesex,
UB7 0GB,
Reino Unido
Investor.relations@iairgroup.com
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CUENTA DE RESULTADOS CONSOLIDADA
Semestre finalizado el 30 de junio Trimestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025Incr./ (dism.) 2026 2025Incr./
(dism.)
Ingresos de pasajeros 14.082 13.771 2,3 % 7.856 7.771 1,1 % Ingresos de carga 570 629 (9,4) % 295 311 (5,1) % Otros ingresos 1.412 1.506 (6,2) % 732 780 (6,2) % Ingresos totales 16.064 15.906 1,0 % 8.883 8.862 0,2 % Gastos de personal 3.454 3.232 6,9 % 1.833 1.623 12,9 % Gasto de combustible y derechos de emisión 3.956 3.523 12,3 % 2.221 1.808 22,8 % Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 2.000 2.114 (5,4) % 1.028 1.127 (8,8) % Tasas de aterrizaje y de navegación 1.236 1.201 2,9 % 657 647 1,5 % Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 1.341 1.580 (15,1) % 676 802 (15,7) % Propiedad, TI y otros gastos 572 572 – % 286 273 4,8 % Gastos comerciales 528 573 (7,9) % 235 274 (14,2) % Depreciación, amortización y deterioro 1.366 1.257 8,7 % 694 639 8,6 % Ganancia neta por venta de inmovilizado material (2) (2) – % (5) 4 nm Diferencias de cambio 5 (22) nm 1 (15) nm Gastos totales de explotación 14.456 14.028 3,1 % 7.626 7.182 6,2 % Beneficio de explotación 1.608 1.878 (14,4) % 1.257 1.680 (25,2) % Gastos financieros (400) (431) (7,2) % (220) (212) 3,8 % Ingresos financieros 128 155 (17,4) % 66 70 (5,7) % Variación neta en el valor razonable de instrumentos financieros 54 (70) nm (108) (145) (25,5) % Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones 55 42 31,0 % 28 21 33,3 % (Gastos)/ingresos netos por conversión de moneda extranjera (61) 336 nm (38) 202 nm Otros ingresos/(gastos) no operativos 33 (164) nm 10 (109) nm Gastos totales no operativos netos (191) (132) 44,7 % (262) (173) 51,4 % Beneficio antes de impuestos 1.417 1.746 (18,8) % 995 1.507 (34,0) % Impuestos (384) (445) (13,7) % (263) (382) (31,2) % Beneficio después de impuestos del periodo 1.033 1.301 (20,6) % 732 1.125 (34,9) % 7
MEDIDAS ALTERNATIVAS DE RENDIMIENTO
Todas las cifras que se recogen en las tablas siguientes son antes de partidas excepcionales. Véase la sección de Definición y conciliación de las medidas alternativas de rendimiento para obtener más información.
Semestre finalizado el 30 de junio Trimestre finalizado el 30 de junio Antes de partidas excepcionales Antes de partidas excepcionales Millones de euros 2026 2025Incr./ (dism.) 2026 2025Incr./
(dism.)
Ingresos de pasajeros 14.082 13.771 2,3 % 7.856 7.771 1,1 % Ingresos de carga 570 629 (9,4) % 295 311 (5,1) % Otros ingresos 1.412 1.506 (6,2) % 732 780 (6,2) % Ingresos totales 16.064 15.906 1,0 % 8.883 8.862 0,2 % Gastos de personal 3.305 3.232 2,3 % 1.684 1.623 3,8 % Gasto de combustible y derechos de emisión 3.956 3.523 12,3 % 2.221 1.808 22,8 % Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 2.000 2.114 (5,4) % 1.028 1.127 (8,8) % Tasas de aterrizaje y de navegación 1.236 1.201 2,9 % 657 647 1,5 % Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 1.341 1.580 (15,1) % 676 802 (15,7) % Propiedad, TI y otros gastos 572 572 – % 286 273 4,8 % Gastos comerciales 528 573 (7,9) % 235 274 (14,2) % Depreciación, amortización y deterioro 1.366 1.257 8,7 % 694 639 8,6 % Ganancia neta por venta de inmovilizado material (2) (2) – % (5) 4 nm Diferencias de cambio 5 (22) nm 1 (15) nm Gastos totales de explotación 14.307 14.028 2,0 % 7.477 7.182 4,1 % Beneficio de explotación 1.757 1.878 (6,4) % 1.406 1.680 (16,3) % Gastos financieros (400) (431) (7,2) % (220) (212) 3,8 % Ingresos financieros 128 155 (17,4) % 66 70 (5,7) % Variación neta en el valor razonable de instrumentos financieros 54 (70) nm (108) (145) (25,5) % Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones 55 42 31,0 % 28 21 33,3 % (Gastos)/ingresos netos por conversión de moneda extranjera (61) 336 nm (38) 202 nm Otros ingresos/(gastos) no operativos 33 (164) nm 10 (109) nm Gastos totales no operativos netos (191) (132) 44,7 % (262) (173) 51,4 % Beneficio antes de impuestos 1.566 1.746 (10,3) % 1.144 1.507 (24,1) % Impuestos (420) (445) (5,6) % (299) (382) (21,7) % Beneficio después de impuestos del periodo 1.146 1.301 (11,9) % 845 1.125 (24,9) %
Indicadores operativos 2026 2025Incr./ (dism.) 2026 2025Incr./
(dism.)
Asientos-kilómetro ofertados (AKO, millones) 169.800 170.050 (0,1) % 90.483 90.916 (0,5) % Pasajeros-kilómetro transportados (PKT, millones) 144.281 143.074 0,8 % 77.468 77.657 (0,2) % Coeficiente de ocupación de pasajeros (%) 85,0 84,1 0,9 ptos 85,6 85,4 0,2 ptos Número de pasajeros (miles) 57.935 57.802 0,2 % 31.541 31.624 (0,3) % Toneladas-kilómetro transportadas (TKT, millones) 2.277 2.596 (12,3) % 1.070 1.288 (16,9) % Despegues 358.161 362.632 (1,2) % 191.369 193.766 (1,2) % Horas bloque (horas) 1.129.088 1.122.469 0,6 % 606.718 605.675 0,2 % Plantilla media 76.581 75.429 1,5 % n/a n/a n/a Aviones en servicio 628 615 2,1 % n/a n/a n/a Ingresos de pasajeros/PKT (céntimos de €) 9,76 9,63 1,4 % 10,14 10,01 1,3 % Ingresos de pasajeros/AKO (céntimos de €) 8,29 8,10 2,4 % 8,68 8,55 1,6 % Ingresos de carga/TKT (céntimos de €) 25,03 24,23 3,3 % 27,57 24,15 14,2 % Coste de combustible/AKO (céntimos de €) 2,33 2,07 12,5 % 2,45 1,99 23,4 % Costes unitarios excluido el combustible/AKO (céntimos de €) 6,10 6,18 (1,3) % 5,81 5,91 (1,7) % Coste total/AKO (céntimos de €) 8,43 8,25 2,1 % 8,26 7,90 4,6 % 8
ANÁLISIS FINANCIERO correspondiente al semestre finalizado el 30 de junio de 2026 Capacidad de IAG En el primer semestre de 2026 , la capacidad de pasajeros operada, medida en asientos-kilómetro ofertados (“AKO”), disminuyó un 0,1 % con respecto al mismo periodo de 2025 . El crecimiento fue inferior al previsto a comienzos de año, que rondaba el 2,5 % , como consecuencia de las cancelaciones provocadas por el conflicto en Oriente Medio, así como de la falta de disponibilidad de aviones por cuestiones relacionadas con los motores.
Capacidad operada por aerolínea Semestre finalizado el 30 de junioAKO
incr./(dism.)
vs. 2025Coeficiente de
ocupación de
pasajeros (%)Coeficiente de
ocupación de
pasajeros
Incr./(dism.)
vs. 2025
Aer Lingus 1,8 % 77,7 (0,4) ptos British Airways (1,2) % 83,1 1,2 ptos Iberia 1,4 % 87,9 0,1 ptos LEVEL 9,4 % 91,7 (1,2) ptos Vueling (2,0) % 91,2 1,9 ptos Grupo (0,1) % 85,0 0,9 ptos El conflicto en Oriente Medio, especialmente a partir del 28 de febrero de 2026, llevó a las aerolíneas del Grupo a suspender rápidamente los vuelos a destinos de la zona directamente afectada, entre los que se incluyen: Abu Dabi, Amán, Baréin, Doha, Dubái y Tel Aviv, y a suspender los vuelos a Yeda a partir del 24 de abril. Oriente Medio representa aproximadamente el 3 % de la capacidad de las aerolíneas del Grupo. British Airways reasignó la capacidad a destinos del Sur de Asia, África y Asia-Pacífico, incluidas frecuencias adicionales a destinos como Bangkok, Bangalore, Deli, Malé (Maldivas), Nairobi y Singapur. Iberia reasignó la capacidad con destinos previamente en Oriente Medio a Japón, Latinoaméric a, el Atlántico Norte y las islas españolas.
Capacidad operada por región La capacidad por región correspondiente al primer semestre se incluye en la sección Cumpliendo con nuestra estrategia , que figura anteriormente en este informe. A continuación se muestran las cifras equivalentes correspondientes al segundo trimestre.
Trimestre finalizado el 30 de junio de 2026Proporción de AKO totales en
2026AKO
incr./(dism.)
vs. 2025Coeficiente de
ocupación de
pasajeros (%)Coeficiente de
ocupación de
pasajeros
incr./(dism.)
vs. 2025Ingresos de
pasajeros/AKO
incr./(dism.)
vs. 20251
Atlántico Norte 33,0 % 3,0 % 83,6 (0,3) ptos 2,8 % Latinoamérica y Caribe 19,0 % 5,3 % 87,4 (1,1) ptos (1,5) % Europa 26,3 % (3,6) % 86,4 1,3 ptos – % Doméstico (España y Reino Unido) 8,3 % 6,7 % 90,2 0,2 ptos 1,2 % África, Oriente Medio y Sur de Asia 8,9 % (17,4) % 82,6 1,2 ptos 9,2 % Asia-Pacífico 4,5 % (1,7) % 85,8 (1,2) ptos 13,3 % Total red 100,0 % (0,5) % 85,6 0,2 ptos 1,6 % 1Los ingresos de pasajeros por AKO (“PRASK”) para el total de la red se basan en los ingresos de pasajeros totales divididos entre los AKO. Para el análisis por regiones, los ingresos de pasajeros excluyen determinadas partidas que no se asignan directamente a nivel de ruta, incluidos los pagos o cobros por negocios conjuntos, las ganancias o pérdidas por coberturas de divisas, compensaciones relacionadas con el reglamento EC261 y el efecto de las hipótesis por billetes no utilizados.
Bases de preparación En su análisis de empresa en funcionamiento durante el periodo de al menos 12 meses desde la fecha de aprobación de este informe (el “periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento”), el Consejo ha considerado el impacto de un escenario pesimista y unas sensibilidades asociadas, graves, pero plausibles, junto con las necesidades de financiación de aviones. En consecuencia, los Consejeros tienen una expectativa razonable de que el Grupo cuente con liquidez suficiente para seguir operando durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento y, por lo tanto, siguen acogiéndose al principio de empresa en funcionamiento para la preparación de este informe.
Salvo que se indique lo contrario, todas las cifras y variaciones que figuran a continuación se refieren al primer semestre de 2026 frente al primer semestre de 2025 según los resultados publicados (incluidas las partidas excepcionales).
Resumen
Resultados publicados
Millones de euros 2026 2025 Incr./(dism.) Beneficio de explotación 1.608 1.878 (270) Beneficio antes de impuestos 1.417 1.746 (329) Beneficio después de impuestos 1.033 1.301 (268) El Beneficio de explotación del Grupo en el primer semestre disminuyó en 270 millones de euros con respecto al primer semestre de 2025 , incluidos los gastos de reestructuración excepcionales de 149 millones de euros en 2026 que se detallan a continuación. El Beneficio de explotación sufrió el efecto negativo del aumento significativo en los precios del combustible de aviación de marzo en adelante, aunque el efecto se mitigó parcialmente por la política de coberturas del Grupo, junto con las medidas adoptadas en materia de ingresos y costes. El Beneficio de explotación también se vio afectado por el efecto adverso de los tipos de cambio, que ascendió a 52 millones de euros frente al primer semestre de 2025 .
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Resumen de partidas excepcionales (Gasto)/ingreso en la Cuenta de resultados Millones de euros Partida de la Cuenta de resultados Descripción de la partida excepcional 2026 2025 Gastos de personal Gastos de reestructuración de Iberia (114) – Gastos de personal Gastos de reestructuración de British Airways (35) – Impuestos Impuestos en las partidas excepcionales anteriores 36 – En el primer semestre de 2026 , el Grupo reconoció provisiones de reestructuración relacionadas con Iberia y British Airways. Para obtener más información, véase la sec ción de Definición y conciliación de las medidas alternativas de rendimiento.
Beneficio de explotación antes de partidas excepcionales Medidas alternativas de rendimiento (antes de partidas excepcionales) Millones de euros 2026 2025 Incr./(dism.) Beneficio de explotación 1.757 1.878 (121) Beneficio antes de impuestos 1.566 1.746 (180) Beneficio después de impuestos 1.146 1.301 (155) El margen de explotación antes de partidas excepcionales del primer semestre fue del 10,9 % , 0,9 puntos menos que en 2025 .
Ingresos
Millones de euros 2026Incr./(dism.)
(%) Incr./(dism.)
Ingresos de pasajeros 14.082 2,3 % 311 Ingresos de carga 570 (9,4) % (59) Otros ingresos 1.412 (6,2) % (94) Ingresos totales 16.064 1,0 % 158 Ingresos de pasajeros El aumento de los ingresos de pasajeros, de 311 millones de euros, o un 2,3 % , fue debido a un incremento de los yields , medidos como ingresos de pasajeros por pasajeros-kilómetro transportados (PKT), que aumentaron un 1,4 % , y a un mayor coeficiente de ocupación de pasajeros, que fue un 0,9 puntos superior al del primer semestre de 2025 . Los ingresos unitarios de pasajeros, medidos como ingresos de pasajeros por AKO (PRASK), aumentaron un 2,4 % . Los PRASK del primer semestre se vieron afectados negativamente por las variaciones de los tipos de cambio, debido al impacto de las conversiones de una libra esterlina más débil frente al euro, junto con un dólar estadounidense más débil que a principios de 2025 ; a tipos de cambio constantes, los PRASK aumentaron un 6,2 % .
Ingresos de carga Los Ingresos de carga, de 570 millones de euros, fueron 59 millones de euros inferiores a los de 2025 . Los volúmenes de carga, medidos en toneladas-kilómetro transportadas (TKT), fueron un 12,3 % menores a los del primer semestre del año anterior, mientras que los yields de carga, medidos como ingresos de carga por tonelada-kilómetro de carga, aumenta ron un 3,3 % . La capacidad de carga se vio afectada de marzo en adelante por las cancelaciones de vuelos con destino a Oriente Medio. El efecto de unos menores ingresos se mitigó principalmente a través de los ahorros en gastos de explotación y aumentos de precios relacionados con el combustible. El negocio de carga siguió dando prioridad a los flujos de carga premium y de mayor rentabilidad, especialmente en la región de Asia-Pacífico y la India, respaldado por la fuerte demanda de productos especializados. IAG Cargo adelantó el lanzamiento previsto de su negocio conjunto de carga global ( Global Cargo Joint Business ) con Qatar Airways Cargo y MASkargo, de Malaysian Airlines, reforzando así su propuesta de red a largo plazo y su oferta comercial.
Otros ingresos
La partida de Otros ingresos, de 1.412 millones de euros, disminuyó 94 millones de euros frente a 2025 . Esta reducción se debió a un cambio en la forma de imputar a los clientes el coste de determinados componentes relacionados con las actividades de mantenimiento, reparación y revisión (“MRO”, por sus siglas en inglés) llevadas a cabo por la división de MRO de Iberia:
anteriormente, dichos costes se incluían en los contratos de MRO de Iberia, pero ahora el fabricante los factura directamente a los clientes de MRO de Iberia, lo que reduce los ingresos y los gastos de mantenimiento de MRO de Iberia en la misma medida. Los ingresos del negocio de MRO están denominados principalmente en dólares estadounidenses, por lo que también se vieron afectados negativamente por los tipos de cambio. Excluido el efecto de los cambios en los contratos y de los tipos de cambio, el negocio de MRO generó un aumento de los ingresos. Los ingresos por programas de fidelización siguieron registrando un crecimiento, especialmente procedente de socios no aéreo s; sin embargo, los ingresos del Grupo por servicios de vacaciones y hoteles descendieron en 33 millones de euros, lo que incluye cierto impacto adverso derivado del conflicto en Oriente Medio.
Gastos de explotación Los gastos totales de explotación en el primer semestre aumentaron de 14.028 millones de euros en 2025 a 14.456 millones de euros en 2026 , incluidos los gastos excepcionales por reestructuración de 149 millones de euros y tras el efecto favorable de los tipos de cambio de 581 millones de euros, relacionado con el impacto de las conversiones de una libra esterlina más débil frente al euro, junto con un dólar estadounidense más débil. El aumento de los gastos de explotación se debió principalmente al incremento de los gastos de combustible, que se detalla a continuación, junto con el impacto de los aumentos salariales, los aumentos inflacionarios en los gastos asociados a proveedores y la inversión del Grupo en nueva flota y productos; dicho impacto se mitigó parcialmente por las iniciativas de transformación e innovación del Grupo.
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Gastos de personal Millones de euros 2026Incr./(dism.)
(%) Incr./(dism.)
Gastos de personal 3.454 6,9 % 222 Gastos de personal/AKO, céntimos de € 1,95 2,4 % El aumento en los gastos de personal de 222 millones de euros o el 6,9 % con respecto a 2025 refleja los gastos excepcionales de reestructuración de 149 millones de euros en British Airways e Iberia, junto con los aumentos salariales y el incremento del número de empleados relacionado con el aumento de capacidad previsto. Los gastos de personal también reflejan el incremento de las cotizaciones del empleador a la Seguridad Social en Reino Unido, que entró en vigor en abril de 2025 y, por lo tanto, solo se reflejó parcialmente en el periodo comparativo de 2025 .
Gastos de combustible y derechos de emisión Millones de euros 2026Incr./(dism.)
(%) Incr./(dism.)
Gastos de combustible y derechos de emisión 3.956 12,3 % 433 Gastos de combustible y derechos de emisión/AKO, céntimos de € 2,33 12,5 % Los gastos de combustible y derechos de emisión aumentaron 433 millones de euros, o un 12,3 % , con respecto a 2025 , principalmente debido al aumento significativo de los precios medios del combustible en los mercados de materias primas a partir de finales de febrero de 2026 , como consecuencia del conflicto en Oriente Medio y de las interrupciones en el transporte marítimo y las exportaciones de petróleo a través del estrecho de Ormuz. Los gastos de combustible y derechos de emisión se beneficiaron de la depreciación del dólar estadounidense, lo que supuso un efecto favorable del tipo de cambio de 243 millones de euros en comparación con el primer semestre de 2025 . Los contratos de combustible se fijan según diferentes criterios, que representan el precio medio durante un periodo de referencia. Aproximadamente el 60 % del consumo de combustible del Grupo está vinculado a contratos con un periodo de referencia para la fijación de precios correspondiente al mes anterior (o antes) y, aproximadamente, el 40 % se fija a lo largo del mismo mes. El aumento de los precios de las materias primas se contrarrestó parcialmente por el impacto de la política de coberturas de combustible del Grupo, lo que se tradujo en ganancias por coberturas de combustible de 769 millones de euros en el primer semestre de 2026 .
Coberturas de combustible El Grupo trata de reducir el impacto de la volatilidad de los precios de las materias primas cubriendo los precios por adelantado. La política de coberturas de combustible del Grupo está diseñada para proporcionar flexibilidad para responder tanto a reducciones significativas e inesperadas de la demanda de viajes o la capacidad como a cambios sustanciales o repentinos en los precios del combustible para aviones. La política permite la diferenciación dentro del Grupo, para ajustarse a la naturaleza de cada compañía operadora, así como el uso de estructuras de opciones para una parte de la cobertura suscrita. La política opera sobre una base de tres años consecutivos, con coberturas de hasta el 75 % de las necesidades previstas a corto plazo, que se reducen de forma constante durante los dos primeros años hasta alcanzar el 20 % en el último año. La política también ofrece flexibilidad a las aerolíneas de bajo coste del Grupo para adoptar coberturas de hasta el 80 % a corto plazo. A corto plazo, el Grupo cubre su exposición prevista al combustible de aviación utilizando una mayor proporción de derivados de combustible de aviación. A más largo plazo , el Grupo utiliza instrumentos sustitutivos más líquidos, principalmente petróleo crudo Brent y gasóleo, con posiciones que se transforman progresivamente en coberturas de combustible de aviación, siempre que sea posible, a medida que se acerca la fecha de entrega.
Gastos por derechos de emisión El coste derivado del cumplimiento de diversos regímenes de comercio de derechos de emisión y del Plan de Compensación y Reducción de las Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) ascendió a 233 millones de euros, un aumento frente a los 185 millones de euros registrados en el primer semestre de 2025 ; este aumento de costes incluye el efecto del fin de los derechos de emisión gratuitos en la UE y Reino Unido. El consumo de combustible, las emisiones de carbono y los costes siguen beneficiándose de las inversiones del Grupo en aviones de nueva generación.
Gastos asociados a proveedores Millones de euros 2026Incr./(dism.)
(%) Incr./(dism.)
Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 2.000 (5,4) % (114) Tasas de aterrizaje y de navegación 1.236 2,9 % 35 Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 1.341 (15,1) % (239) Propiedad, TI y otros gastos 572 – % – Gastos comerciales 528 (7,9) % (45) Diferencias de cambio 5 nm 27 Gastos asociados a proveedores totales 5.682 (5,6) % (336) Gastos asociados a proveedores/AKO, céntimos de € 3,35 (5,4) % Los Gastos asociados a proveedores totales disminuyeron en 336 millones de euros , un 5,6 % , hasta los 5.682 millones de euros.
Excluyendo el efecto favorable por tipos de cambio, los Gastos asociados a proveedores totales disminuyeron un 1,8 % con respecto al primer semestre de 2025 , y las iniciativas de transformación de costes del Grupo atenuaron los efectos de la inflación. Los tipos de cambio afectan especialmente a los Gastos de mantenimiento y otros costes de flota, la mayoría de los cuales están denominados en dólares estadounidenses; el cambio en las condiciones de los contratos de MRO de Iberia también tuvo un impacto favorable, que, en términos generales, fue neutro, pero que redujo las partidas de Otros ingresos y de Gastos de mantenimiento y otros costes de flota en la misma cuantía.
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Costes de propiedad Los costes de propiedad incluyen la depreciación, amortización y deterioro del inmovilizado material y de los activos intangibles, incluidos los activos por derecho de uso, y la ganancia neta por venta de inmovilizado material.
Millones de euros 2026Incr./(dism.)
(%) Incr./(dism.)
Depreciación, amortización y deterioro 1.366 8,7 % 109 Ganancia neta por venta de inmovilizado material (2) – % – Costes de propiedad 1.364 8,7 % 109 Costes de propiedad/AKO, céntimos de € 0,80 8,8 % El aumento de los costes de propiedad con respecto a 2025 se debe principalmente al aumento de la flota de aviones del Grupo, vinculado al incremento de la capacidad de las aerolíneas y a sus inversiones en aviones nuevos y más eficientes en el consumo de combustible, junto con inversiones orientadas al cliente, como los asientos nuevos y mejorados en las cabinas business y la inversión en TI.
Efecto de los tipos de cambio Los efectos de los tipos de cambio se calculan convirtiendo los resultados del ejercicio actual usando los tipos de cambio del año anterior. La conversión de divisas distintas al euro, fundamentalmente en libras esterlinas, relacionados con British Airways e IAG Loyalty a la divisa de presentación del Grupo, el euro, afecta a los ingresos y gastos publicados. Desde la perspectiva de las transacciones, los resultados del Grupo se ven afectados por la fluctuación de los tipos de cambio, fundamentalmente la exposición a la libra esterlina, al euro y al dólar estadounidense. El Grupo genera normalmente un excedente en la mayor parte de divisas en las que opera, con la excepción del dólar estadounidense, donde la inversión en inmovilizado, las amortizaciones de deuda y las compras de combustible normalmente generan un déficit que se gestiona y se cubre parcialmente. El Grupo cubre sus exposiciones económicas derivadas de operaciones en monedas extranjeras, pero no cubre el efecto de la conversión que realiza para presentar sus resultados en euros.
En términos globales, en el primer semestre de 2026 el beneficio de explotación del Grupo antes de partidas excepcionales sufrió un efecto adverso de los tipos de cambio de 52 millones de euros con respecto al mismo periodo de 2025 .
Efecto de los tipos de cambio antes de partidas excepcionales Millones de euros
Favorable/(adverso)2026
Efecto de las conversionesEfecto de las transaccionesEfecto total de los tipos de
cambio
Efecto total de los tipos de cambio sobre los ingresos (359) (274) (633) Efecto total de los tipos de cambio sobre los gastos de explotación 322 259 581 Efecto total de los tipos de cambio sobre el beneficio de explotación (37) (15) (52) La variación adversa por tipos de cambio derivada de las conversiones, de 37 millones de euros, se debe a la depreciación de la libra esterlina frente al euro, del 3,4 % , frente al primer semestre de 2025 . La variación por tipos de cambio derivada de las transacciones también fue adversa en general, con un impacto negativo de 15 millones de euros.
Tipos de cambio de divisas extranjeras medios en la Cuenta de resultados Semestre finalizado el 30 de junio 2026 2025Incr./(dism.) (%) £ a € 1,15 1,19 (3,4) % € a $ 1,17 1,08 8,3 % £ a $ 1,34 1,29 3,9 % Beneficio/(pérdida) de explotación antes de partidas excepcionales por compañía operadora Semestre finalizado el 30 de junio 2026 2025 Incr./(dism.) British Airways (millones de libras esterlinas) 885 824 61 Aer Lingus (millones de euros) (34) 80 (114) Iberia (millones de euros) 526 564 (38) Vueling (millones de euros) 46 95 (49) IAG Loyalty (millones de libras esterlinas) 239 191 48 Todas las aerolíneas del Grupo tuvieron un efecto adverso por el encarecimiento del combustible a partir de marzo. La mejora de British Airways con respecto a 2025 fue debido a la mejora registrada en el primer trimestre, de 91 millones de libras esterlinas; la aerolínea también pudo mitigar parte del impacto inicial de las cancelaciones en Oriente Medio mediante vuelos adicionales a través de rutas alternativas. Tanto Iberia como Vueling registraron reducciones como consecuencia de los costes de combustible; además, Iberia se vio afectada por cancelaciones operativas debidas a la disponibilidad de motores, y Vuelin g por la competencia en el segmento de bajo coste. El deterioro de 114 millones de euros en el resultado de explotación de Aer Lingus reflejó principalmente la combinación de costes adicionales de combustible y menores ingresos de pasajeros como consecuencia de la competencia en las rutas del Atlántico Norte . El crecimiento del beneficio de explotación de IAG Loyalty, de 48 millones de libras esterlinas, reflejó el crecimiento del negocio de fidelización, incluido el aumento de las colaboraciones con socios no aéreos, mientras que el negocio de vacaciones registró un descenso con respecto al primer semestre de 2025 , debido principalmente al impacto del conflicto en Oriente Medio.
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Gast os totales no operativos netos Los gastos totales no operativos netos del primer semestre fueron de 191 millones de euros, frente a gastos de 132 millones de euros en 2025 . Los gastos financieros, una vez deducidos los ingresos financieros, se redujeron en 4 millones de euros, debido a la disminución de las deudas financieras, neta de la reducción de los ingresos por intereses, en consonancia con la bajada de los tipos de interés de los depósitos. La variación neta del valor razonable de los instrumentos financieros, de 54 millones de euros, está relacionada con la disminución del valor razonable de los bonos convertibles del Grupo con respecto al 31 de diciembre de 2025 . La ligera apreciación del dólar estadounidense a 30 de junio de 2026 en comparación con el 31 de diciembre de 2025 dio lugar a un gasto neto por conversión de moneda extranjera de 61 millones de euros en 2026 , frente a un ingreso de 336 millones de euros en 2025 , que estuvo vinculado al debilitamiento significativo del dólar estadounidense en la primera mitad de 2025 . Otros ingresos no operativos por valor de 33 millones de euros se refieren principalmente a contratos de derivados de divisas a los que no se aplica la contabilidad de coberturas.
Impuestos
El gasto fiscal sobre el beneficio del primer semestre fue de 384 millones de euros ( 2025 : gasto fiscal de 445 millones de euros), con un tipo impositivo efectivo del 27 % (2025 : 25 % ). La diferencia entre el tipo impositivo efectivo del periodo actual, del 27 % , y el tipo impositivo efectivo del periodo anterior, del 25 % , se debe principalmente a los movimientos respecto a ejercicios anteriores.
IVA de IAG Loyalty Como se ha informado anteriormente, el 29 de octubre de 2024, la Agencia Tributaria Británica ( His Majesty’s Revenue and Customs , “HMRC”) emitió una resolución en la que afirmaba que el IVA se paga al tipo estándar del 20 % en la emisión de Avios por parte de IAG Loyalty a partir de marzo de 2018. Esto se encuentra en contraposición al enfoque histórico de contabilizar el IVA en función de la naturaleza de los productos de canje por los que se canjean los Avios, que en su gran mayoría son vuelos con un tipo impositivo de cero.
El Grupo tiene prevista una vista ante el Tribunal de Primera Instancia (Fiscal) de Reino Unido durante el cuarto trimestre de 2026, y se espera que se dicte un fallo a lo largo de 2027. Para poder celebrar la vista del caso ante el Tribunal de Primera Instancia (Fiscal), sin admisión de responsabilidad, el Grupo abonó en ejercicios anteriores 512 millones de euros a la HMRC correspondientes a periodos anteriores a su decisión, netos de los importes recuperados en concepto de IVA soportado por algunas de sus filiales, que se espera que sean reembolsados si el asunto se resuelve a favor del Grupo. En consecuencia, estos importes se han registrado como un activo no corriente en el Balance de situación.
Para los pagos realizados a la HMRC correspondientes a los periodos posteriores a su decisión del 29 de octubre de 2024, una parte de los pagos realizados reduce los importes que se habrían reconocido anteriormente en los Ingresos diferidos del Balance de situación al emitirse los Avios y, posteriormente, en las partidas de Ingresos de pasajeros y Otros ingresos de la Cuenta de resultados cuando se canjean los Avios. Estos pagos ascienden a 118 millones de euros a 30 de junio de 2026 y se consignan como un activo contingente.
Los Consejeros consideran que no es probable que se produzca un resultado adverso y, en consecuencia, el Grupo sigue considerando, a 30 de junio de 2026 y hasta la fecha de este informe, que el activo no corriente de 512 millones de euros reconocido como resultado del pago a la HMRC es recuperable.
Para obtener más información, véase la nota 6.
Entregas de aviones y financiación Número de avionesEntregados en el semestre finalizado el 30 de junio de 2026Financiados en el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 Airbus A320neo (British Airways) 1 – Airbus A321XLR (Aer Lingus) 1 – Airbus A321XLR (Iberia) 1 – Total 3 – Durante el primer semestre de 2026 , el Grupo ejercitó opciones de compra de 10 aviones de la familia Airbus A320neo para su entrega en 2030 y de 10 aviones Boeing 737 para su entrega en 2028 y 2029. Los pedidos proporcionarán flexibilidad para la sustitución o el crecimiento en el corto radio y se asignarán dentro del Grupo en una fecha más próxima a la entrega.
Flujo de caja libre Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Variación Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación 4.196 3.787 409 Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles (1.291) (1.690) 399 Flujo de caja libre 2.905 2.097 808 13
Flujos de efectivo Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Variación Flujos de efectivo de las actividades de explotación 4.196 3.787 409 Flujos de efectivo de las actividades de inversión (808) (1.678) 870 Flujos de efectivo de las actividades de financiación (2.113) (2.578) 465 Efectivo y activos líquidos equivalentes al final del periodo 8.747 7.723 1.024 Depósitos remunerados con vencimiento superior a tres meses 428 1.625 (1.197) Efectivo, activos líquidos equivalentes y otros depósitos remunerados 9.175 9.348 (173) Flujos de efectivo de las actividades de explotación Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Variación Beneficio de explotación 1.608 1.878 (270) Depreciación, amortización y deterioro 1.366 1.257 109 Ganancia neta por enajenación de inmovilizado material (2) (2) – Contribuciones a pensiones netas de costes de servicio (12) (8) (4) Aumento/(disminución) en provisiones (excluidas obligaciones relacionadas con el carbono) 50 (68) 118 Compra de activos relacionados con el carbono netos de variaciones en las obligaciones relacionadas con el carbono (19) (170) 151 Diferencias de cambio no realizadas 10 (61) 71 Pago a la HMRC para la apelación del IVA de IAG Loyalty – (447) 447 Otras variaciones 40 (63) 103 Intereses pagados (288) (371) 83 Intereses percibidos 123 159 (36) Impuestos pagados (116) (156) 40 Variación del capital circulante 1.436 1.839 (403) Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación 4.196 3.787 409 El aumento de 409 millones de euros en la entrada neta de efectivo procedente de las actividades de explotación con respecto al primer semestre de 2025 refleja el efecto del pago a la HMRC, neto de reembolsos, de 447 millones de euros en el primer semestre de 2025 , relacionado con el litigio sobre el IVA de IAG Loyalty, tal y como se describe en la sección de Impuestos anterior. El movimiento en el capital circulante de 1.436 millones de euros en 2026 está relacionado principalmente con los ingresos diferidos y refleja la afluencia estacional normal de reservas antes del periodo álgido de viajes de verano. El capital circulante se redujo en 403 millones de euros con respecto al periodo anterior, debido principalmente a los pagos anticipados de combustible realizados por el Grupo para atenuar el impacto del conflicto de Oriente Medio en el suministro de combustible de aviación, junto con el aumento de los saldos de cuentas por cobrar a fecha de junio de 2026 , influido por los plazos de liquidación. La entrada neta de efectivo procedente de los movimientos en las provisiones (excluidas las obligaciones relacionadas con el carbono) se refiere a las provisiones por reestructuración del periodo, una vez deducidas las salidas relacionadas con los plazos de las actividades de mantenimiento de aviones y motores.
Flujos de efectivo de las actividades de inversión Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros2026 2025Variación Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles (1.291) (1.690) 399 Venta de inmovilizado material y activos intangibles 7 17 (10) Disminución/(aumento) en otros depósitos remunerados a corto plazo 472 (4) 476 Otros movimientos de inversión 4 (1) 5 Flujos de efectivo netos de las actividades de inversión (808) (1.678) 870 La adquisición de inmovilizado material y activos intangibles de 1.291 millones de euros refleja la continua inversión del Grupo en nuevos aviones, con la entrega de tres aviones en la primera mitad del año, junto con las mejoras de productos, mantenimiento, TI y equipos de tierra. En la primera mitad de 2025 se entregaron 13 aviones nuevos.
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Flujos de efectivo de las actividades de financiación Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Variación Fondos procedentes de deudas financieras 993 414 579 Amortización de deudas financieras (1.366) (1.292) (74) Amortización de pasivos por arrendamientos (722) (682) (40) De los cuales:
Arrendamientos operativos (519) (492) (27) Arrendamientos financieros en vigor el 1 de enero de 2019 (203) (190) (13) Liquidación de instrumentos financieros derivados (142) (20) (122) Adquisición de acciones propias (667) (771) 104 Dividendos pagados (209) (227) 18 Flujos de efectivo netos de las actividades de financiación (2.113) (2.578) 465 Durante el primer semestre, el Grupo recaudó 1.000 millones de euros mediante dos series de bonos no garantizados de 500 millones de euros cada una, con un vencimiento inicial en 2031 y 2034 , y reembolsó bonos convertibles con vencimiento en 2028, cuyo valor razonable en el momento del reembolso ascendía a 1.172 millones de euros. Para obtener más información, véase la nota 11. No se llevó a cabo ninguna financiación de nuevos aviones durante el primer semestre de 2026 . La amortización de los pasivos por arrendamientos refleja las amortizaciones programadas del principal de los arrendamientos en relación con la financiación para aviones.
La salida de efectivo relacionada con la adquisición de acciones propias en el primer semestre de 2026 refleja las compras realizadas en el marco del programa de recompra de acciones que se anunció por primera vez en febrero de 2026 , por un valor total de recompra de 1.500 millones de euros, que se realizarán antes del final de febrero de 2027. En el primer semestre de 2025 , el Grupo completó la recompra de acciones por valor de 350 millones de euros anunciada en noviembre de 2024 y realizó compras en virtud de su programa de recompra de acciones de 1.000 millones de euros anunciado en febrero de 2025.
Las salidas de flujo de efectivo por dividendos pagados reflejan los pagos a los accionistas con respecto al dividendo complementario de 2025 de 0,05 euros por acción ( 222 millones de euros), con 179 millones de euros se pagaron en la primera mitad, junto con 30 millones de euros en concepto de retenciones de impuestos relacionadas con el dividendo a cuenta pagado en diciembre de 2025 ; el importe relacionado con las retenciones de impuestos se pagará en el tercer trimestre. Este dividendo complementario elevó el total de dividendos con respecto al ejercicio 2025 a 441 millones de euros, con lo que el Grupo volvió a su enfoque anterior de repartir el importe del dividendo, aproximadamente a partes iguales, entre el dividendo a cuenta y el dividendo complementario. En el semestre finalizado el 30 de junio de 2025 , se aprobó un dividendo complementario de 0,06 euros por acción (280 millones de euros), lo que elevó el total de dividendos con respecto al ejercicio 2024 a 427 millones de euros.
Deuda bruta, deuda neta y apalancamiento Millones de eurosA 30 de junio de 2026A 31 de diciembre de
2025
Deuda total 13.867 14.267 Efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados a corto plazo 9.175 8.319 Deuda neta 4.692 5.948 EBITDA de cuatro trimestres consecutivos antes de partidas excepcionales 7.640 7.652 Deuda bruta/EBITDA antes de partidas excepcionales (veces) 1,8 1,9 Deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales (veces) 0,6 0,8 Además de las partidas de flujo de efectivo descritas en el apartado anterior sobre flujos de efectivo de las actividades de financiación, que dieron lugar a una amortización neta de deuda de 1.095 millones de euros, hubo dos factores principales que compensaron parte de esa reducción: unos efectos de tipos de cambio adversos por valor de 239 millones de euros, principalmente sobre la deuda relacionada con aviones denominada en dólares estadounidenses, y aumentos de la deuda no monetarios por valor de 479 millones de euros, relacionados con la prórroga y la modificación de los contratos de arrendamiento de aviones.
El principal motivo de la reducción de la Deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales (apalancamiento) con respecto al 31 de diciembre de 2025 fue la estacionalidad habitual del capital circulante, como consecuencia de la acumulación de reservas para viajes en fechas futuras antes de la temporada alta de verano.
Las calificaciones crediticias actuales del Grupo (a 30 de julio de 2026) son ambas de grado de inversión, con las siguientes calificaciones: S&P: BBB (perspectiva estable) y Moody's: Baa2 (perspectiva estable). British Airways tiene calificaciones crediticias independientes, que también son de grado de inversión, con calificaciones de S&P BBB (perspectiva estable), Moody's Baa2 (perspectiva estable) y Fitch BBB (perspectiva estable).
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Liquidez
Millones de eurosA 30 de junio de 2026A 31 de diciembre de
2025
Efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados a corto plazo 9.175 8.319 Líneas de financiación generales y de descubierto concedidas y no dispuestas 2.698 2.629 Total 11.873 10.948 El principal componente de las líneas de financiación generales y de descubierto concedidas y no dispuestas del Grupo es una línea de crédito renovable (“RCF”, por sus siglas en inglés) garantizada y vinculada a la sostenibilidad por valor de 3.000 millones de dólares estadounidenses ( 2.600 millones de euros), disponible hasta 2029 y a la que pueden acceder British Airways, Iberia y Aer Lingus, cada una de ellas con límites independientes. A 30 de junio de 2026 esta línea de crédito no se había dispuesto en absoluto.
El Grupo también tiene acceso a una flota cada vez mayor de aviones libres de cargas, que asciende a un total de 196 aviones, incluidos 26 con menos de 6 años de antigü edad .
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PRINCIPALES RIESGOS E INCERTIDUMBRES
El Grupo ha seguido manteniendo sus procesos para identificar, evaluar y gestionar los riesgos en el marco de la Gestión de Riesgos Empresariales (“ERM”, por sus siglas en inglés) del Grupo. Los principales riesgos e incertidumbres que afectan al Grupo se detallan en la sección de Gestión de riesgos y principales factores de riesgo del Informe y cuentas anuales de 2025 y siguen siendo pertinentes .
El Consejo de IAG supervisa el entorno de riesgos e interpela a la dirección en cuanto a sus planes para abordar y adaptarse a los cambios que influyen o afectan al rendimiento del Grupo, incluida la respuesta de las empresas del Grupo ante eventos geopolíticos significativos, como el inicio de una guerra o shocks de mercado, la volatilidad de los mercados financieros y las fricciones en los flujos comerciales, las interrupciones en las operaciones y la cadena de suministro del Grupo, así como la IA y otras tecnologías emergentes que podrían transformar el negocio o el sector de la aviación.
Al evaluar los principales riesgos del Grupo, el Consejo ha tenido en cuenta el entorno de riesgo, incluyendo :
•la situación de las negociaciones entre EE. UU. e Irán, y su impacto en la volatilidad actual de los mercados y las incertidumbres macroeconómicas globales, los precios del combustible y las interrupciones operativas y en el servicio a los clientes;
•el acceso a los mercados financieros y las medidas de cobertura, en un contexto de aumento de la inflación y de presión sobre los tipos de interés;
•las subidas de los precios de la energía y la seguridad del suministro de combustible de aviación debido al cierre intermitente de rutas de suministro clave;
•el seguimiento de los efectos comerciales y económicos, las consecuencias para los mercados y la demanda derivadas de las decisiones de bancos centrales o políticas gubernamentales que puedan reducir la confianza de los clientes en segmentos o
mercados clave;
•la resiliencia ante el entorno de los ciberataques, agravado aún más por los conflictos geopolíticos, con la aceleración de la IA agéntica para obtener acceso no autorizado a los sistemas o datos de las empresas del Grupo o sus cadenas de suministro;
•la resiliencia operativa, de TI y técnica de sus aerolíneas, planes de respuesta y herramientas de gestión de interrupciones para adaptarse a acontecimientos imprevistos;
•un aumento de las fricciones que afecten al flujo de mercancías y provoquen más retrasos en la cadena de suministro en el mantenimiento de aviones, especialmente en lo que respecta a motores y componentes;
•el estado de los planes de expansión y los costes propuestos de Londres y otros aeropuertos hub;
•las obligaciones relativas al uso de combustible de aviación sintético sostenible y los regímenes de emisiones de carbono, así como la distorsión competitiva que ello conlleva, en particular para la aviación en la UE; y •la gestión de la base de costes y cualquier efecto inflacionario nuevo, y la gestión de la adopción de la IA y de la IA agéntica y el cambio transformacional a buen ritmo.
En lo que va de año, no se han identificado nuevos riesgos principales en el marco de los debates y evaluaciones sobre gestión de riesgos. Cuando se han requerido medidas adicionales, el Consejo ha considerado posibles acciones de mitigación y, cuando ha resultado apropiado o viable, el Grupo ha implementado o confirmado planes que abordarían dichos riesgos o los asumirían dentro de la tolerancia al riesgo del Grupo determinada por el Consejo.
De entre los riesgos identificados en el Informe y las cuentas anuales de 2025, y teniendo en cuenta el contexto actual, a continuación se describen los principales riesgos que siguen siendo prioritarios, debido a sus posibles repercusiones para el Grupo.
Terceros críticos en la cadena de suministro El sector de la aviación se ve afectado por su dependencia de la cadena de suministro global, a lo que se suman las tensiones derivadas de las presiones inflacionistas y las fricciones en el comercio mundial debido a acontecimientos geopolíticos y aranceles.
Los especialistas en compras colaboran con todos los proveedores clave para identificar cualquier posible disrupción que podría afectar a la disponibilidad de nuevos aviones, motores o bienes o servicios esenciales. El Grupo presta especial atención a los fabricantes de aviones y motores, dada la falta de disponibilidad de flota y motores, así como los problemas de durabilidad de estos últimos, para conocer sus planes de recuperación y garantizar que se minimicen los costes adicionales y la complejidad derivados de los retrasos en las entregas, o que se optimice la resiliencia para mitigar las debilidades de terceros. Se evalúan y gestionan de forma proactiva los proyectos de desarrollo de infraestructuras aeroportuarias y la dependencia de las aerolíneas respecto a los responsables de la planificación en los aeropuertos hub, con el fin de permitir el crecimiento de forma oportuna y rentable o de minimizar los impactos en las operaciones. Los planes de ampliación del aeropuerto de Londres Heathrow podrían resultar en que los desarrollos de infraestructura ineficientes en coste afectasen al tráfico y a la red, así como a las decisiones sobre el crecimiento y la flota.
Datos y ciberseguridad Los conflictos geopolíticos en curso, las posturas proteccionistas entre regiones y administraciones pública s y la aceleración del desarrollo de la IA agéntica para obtener acceso no autorizado a sistemas o datos y par a ampliar la escala de los ataques suponen una mayor exposición en todos los sectores, especialmente en aquellos con cadenas de suministro complejas e interconectadas.
Esto puede tener un impacto significativo, con plazos de recuperación inciertos, o requerir la limitación del funcionamiento para abordar, resolver o restaurar la pérdida de datos. El Grupo sigue desarrollando sus medidas de seguridad y ampliando sus capacidades de supervisión y recuperación, así como las de sus terceros, para protegerse.
Entorno económico, político y regulatorio Los acontecimientos macroeconómicos generales siguen generando una incertidumbre y volatilidad considerable en los mercados, al igual que factores financieros como la inflación, los tipos de interés, los precios del combustible y los tipos de cambio de divisas extranjeras. Se sigue analizando la situación de las negociaciones entre EE. UU. e Irán y su impacto en los mercados y la demanda, así como en las operaciones. El tono del diálogo y las respuestas políticas de los países ante los conflictos en curso o sus respectivas posiciones en materia de políticas pueden provocar interrupciones en las operaciones del Grupo o de sus terceros, así como dar lugar a cambios en las inversiones, modificaciones en el apoyo al sector de la aviación o un aumento de los costes. El Grupo supervisa y evalúa las amenazas y los posibles impactos, en particular los efectos de las fricciones comerciales, las barreras al comercio o los aranceles adicionales. El auge de los Gobiernos populistas y la tendencia a la disparidad regulatoria y política entre regiones clave, o un cambio significativo en los enfoques de las políticas de los Gobiernos , podrían dar lugar a un mayor proteccionismo, lo que podría provocar una distorsión del mercado o de la competencia que aumente los costes para las aerolíneas del Grupo.
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Resiliencia operativa y de TI El entorno operativo de las aerolíneas del Grupo sigue dependiendo en gran medida de la capacidad para adaptar los procesos operativos y de atención al cliente a los cambios en los acontecimientos externos, especialmente en un entorno geopolítico volátil que provoca disrupciones en las operaciones y en el espacio aéreo a corto plazo. El Grupo continúa llevando a cabo una importante transformación de sus infraestructuras de TI para modernizar y digitalizar sus sistemas, así como para garantizar una mayor resiliencia técnica. El Grupo se ve afectado por su dependencia de la cadena de suministro global y por las repercusiones que tienen los retrasos en las entregas de aviones, la escasez de componentes y motores en los tiempos de rotación de los aviones, los aviones inmovilizados de tierra y la reducción de la utilización de los aviones. Sus compañías aéreas se centran en minimizar los posibles cortes no programados o disrupciones para los clientes, reforzando aún más las redes de las aerolíneas.
Aviación sostenible
El Grupo supervisa y evalúa los resultados de las políticas de la UE y del Reino Unido en materia de costes de carbono derivados de las obligaciones impuestas al sector de la aviación. Las obligaciones actuales y las propuestas políticas podrían provocar un aumento de la distorsión de la competencia, en lugar de mejorar la competitividad de la aviación de la UE, sobre todo debido a los costes derivados de las obligaciones relativas al uso de combustible sintético sostenible de aviación.
Transformación, innovación e IA El Grupo ha identificado iniciativas dentro de su base de costes para ayudar a compensar los aumentos inflacionistas de los precios debido a acontecimientos geopolíticos, así como los costes adicionales derivados de la resiliencia y la gestión de las disrupciones. El uso de la IA y de modelos de IA agéntica ofrece soluciones a los cuellos de botella operativos o a los incidentes que provocan disrupciones, optimiza los resultados o rediseña las formas de trabajar con el respaldo de conocimientos basados en datos. Las empresas del Grupo se centran en conseguir las competencias necesarias y en implementar estructuras organizativas adaptadas a las formas de trabajo futuras, a medida que las herramientas de IA y la transformación integral de los ámbitos de actividad se van incorporando en todas las empresas del Grupo. Se ha establecido un marco de buen gobierno de la IA, supervisado por el Grupo, que abarca todas las iniciativas basadas en esta tecnología. El talento y la mentalidad cultural necesarios para llevar a cabo los planes de transformación, innovación y crecimiento que permitan alcanzar la ambición del Grupo serán fundamentales para el éxito de su ejecución.
El Consejo y sus subcomisiones han estado informados en todo momento de las respuestas de los reguladores, los competidores y los Gobiernos.
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ESTADÍSTICAS DE TRÁFICO Y CAPACIDAD - GRUPO
Semestre finalizado el 30 de junio Trimestre finalizado el 30 de junio 2026 2025 Incr./(dism.) 2026 2025 Incr./(dism.) Pasajeros transportados (miles) 57.935 57.802 0,2 % 31.541 31.624 (0,3) % Atlántico Norte 6.348 6.243 1,7 % 3.754 3.655 2,7 % Latinoamérica y Caribe 3.814 3.691 3,3 % 1.824 1.763 3,5 % Europa 29.356 29.736 (1,3) % 16.373 16.763 (2,3) % Doméstico (España y Reino Unido) 14.768 14.293 3,3 % 7.969 7.562 5,4 % África, Oriente Medio y Sur de Asia 2.927 3.171 (7,7) % 1.264 1.515 (16,6) % Asia-Pacífico 722 668 8,1 % 357 366 (2,5) % Pasajeros-kilómetro transportados (millones) 144.281 143.074 0,8 % 77.468 77.657 (0,2) % Atlántico Norte 42.382 41.697 1,6 % 25.054 24.404 2,7 % Latinoamérica y Caribe 31.262 30.065 4,0 % 15.004 14.428 4,0 % Europa 35.480 35.989 (1,4) % 20.530 20.988 (2,2) % Doméstico (España y Reino Unido) 12.500 11.995 4,2 % 6.768 6.331 6,9 % África, Oriente Medio y Sur de Asia 15.643 16.809 (6,9) % 6.637 7.920 (16,2) % Asia-Pacífico 7.014 6.519 7,6 % 3.475 3.586 (3,1) % Asientos-kilómetro ofertados (millones) 169.800 170.050 (0,1) % 90.483 90.916 (0,5) % Atlántico Norte 51.867 51.083 1,5 % 29.953 29.070 3,0 % Latinoamérica y Caribe 35.277 34.076 3,5 % 17.165 16.294 5,3 % Europa 41.906 43.097 (2,8) % 23.772 24.668 (3,6) % Doméstico (España y Reino Unido) 13.994 13.684 2,3 % 7.505 7.032 6,7 % África, Oriente Medio y Sur de Asia 18.702 20.632 (9,4) % 8.036 9.728 (17,4) % Asia-Pacífico 8.054 7.478 7,7 % 4.052 4.124 (1,7) %
Variación
ptosVariación
ptos
Coeficiente de ocupación de pasajeros (%) 85,0 84,1 0,9 85,6 85,4 0,2 Atlántico Norte 81,7 81,6 0,1 83,6 83,9 (0,3) Latinoamérica y Caribe 88,6 88,2 0,4 87,4 88,5 (1,1) Europa 84,7 83,5 1,2 86,4 85,1 1,3 Doméstico (España y Reino Unido) 89,3 87,7 1,6 90,2 90,0 0,2 África, Oriente Medio y Sur de Asia 83,6 81,5 2,1 82,6 81,4 1,2 Asia-Pacífico 87,1 87,2 (0,1) 85,8 87,0 (1,2) Toneladas-kilómetro transportadas (millones) 2.277 2.596 (12,3) % 1.070 1.288 (16,9) % 19
ESTADÍSTICAS DE TRÁFICO Y CAPACIDAD - POR AEROLÍNEA
Semestre finalizado el 30 de junio Trimestre finalizado el 30 de junio 2026 2025 Incr./(dism.) 2026 2025 Incr./(dism.)
Aer Lingus
Pasajeros transportados (miles) 5.375 5.311 1,2 % 3.210 3.170 1,3 % Pasajeros-kilómetro transportados (millones) 12.943 12.775 1,3 % 7.892 7.884 0,1 % Asientos-kilómetro ofertados (millones) 16.647 16.348 1,8 % 9.852 9.853 – % Coeficiente de ocupación de pasajeros (%)/ variación ptos 77,7 78,1 (0,4)ptos 80,1 80,0 0,1 ptos Toneladas-kilómetro transportadas (millones) 74 80 (7,5) % 40 42 (4,8) %
British Airways
Pasajeros transportados (miles) 22.115 21.936 0,8 % 11.879 11.966 (0,7) % Pasajeros-kilómetro transportados (millones) 71.677 71.459 0,3 % 38.080 38.565 (1,3) % Asientos-kilómetro ofertados (millones) 86.222 87.266 (1,2) % 45.177 46.096 (2,0) % Coeficiente de ocupación de pasajeros (%)/ variación ptos 83,1 81,9 1,2 ptos 84,3 83,7 0,6 ptos Toneladas-kilómetro transportadas (millones) 1.597 1.875 (14,8) % 747 933 (19,9) %
Iberia
Pasajeros transportados (miles) 12.059 12.275 (1,8) % 6.183 6.206 (0,4) % Pasajeros-kilómetro transportados (millones) 37.619 37.077 1,5 % 19.378 18.941 2,3 % Asientos-kilómetro ofertados (millones) 42.783 42.210 1,4 % 22.206 21.407 3,7 % Coeficiente de ocupación de pasajeros (%)/ variación ptos 87,9 87,8 0,1 ptos 87,3 88,5 (1,2)ptos Toneladas-kilómetro transportadas (millones) 583 619 (5,8) % 272 303 (10,2) %
LEVEL
Pasajeros transportados (miles) 410 382 7,3 % 209 223 (6,3) % Pasajeros-kilómetro transportados (millones) 3.581 3.315 8,0 % 1.807 1.881 (3,9) % Asientos-kilómetro ofertados (millones) 3.904 3.568 9,4 % 1.965 2.035 (3,4) % Coeficiente de ocupación de pasajeros (%)/ variación ptos 91,7 92,9 (1,2)ptos 92,0 92,4 (0,4)ptos Toneladas-kilómetro transportadas (millones) 23 22 4,5 % 11 10 10,0 %
Vueling
Pasajeros transportados (miles) 17.976 17.898 0,4 % 10.060 10.059 – % Pasajeros-kilómetro transportados (millones) 18.461 18.448 0,1 % 10.311 10.386 (0,7) % Asientos-kilómetro ofertados (millones) 20.244 20.658 (2,0) % 11.283 11.525 (2,1) % Coeficiente de ocupación de pasajeros (%)/ variación ptos 91,2 89,3 1,9 ptos 91,4 90,1 1,3 ptos Toneladas-kilómetro transportadas (millones) n/a n/a n/a n/a n/a n/a 20
INTERNATIONAL CONSOLIDATED AIRLINES GROUP, S.A.
Estados financieros intermedios resumidos consolidados no auditados 1 de enero de 2026 – 30 de junio de 2026 21
CUENTA DE RESULTADOS CONSOLIDADA
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Ingresos de pasajeros 14.082 13.771 Ingresos de carga 570 629 Otros ingresos 1.412 1.506 Ingresos totales 16.064 15.906 Gastos de personal 3.454 3.232 Gastos de combustible y derechos de emisión 3.956 3.523 Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 2.000 2.114 Tasas de aterrizaje y de navegación 1.236 1.201 Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 1.341 1.580 Propiedad, TI y otros gastos 572 572 Gastos comerciales 528 573 Depreciación, amortización y deterioro 1.366 1.257 Ganancia neta por venta de inmovilizado material (2) (2) Diferencias de cambio 5 (22) Gastos totales de explotación 14.456 14.028 Beneficio de explotación 1.608 1.878 Gastos financieros (400) (431) Ingresos financieros 128 155 Variación neta en el valor razonable de instrumentos financieros 54 (70) Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones 55 42 (Gastos)/ingresos netos por conversión de moneda extranjera (61) 336 Otros ingresos/(gastos) no operativos 33 (164) Gastos totales no operativos netos (191) (132) Beneficio antes de impuestos 1.417 1.746 Impuestos (384) (445) Beneficio después de impuestos del periodo 1.033 1.301
Atribuible a:
Accionistas de la sociedad dominante 1.033 1.301 Participaciones no dominantes – –
1.033 1.301
Beneficio básico por acción (céntimos de €) 22,9 27,3 Beneficio diluido por acción (céntimos de €) 21,2 26,5 22
ESTADO DEL RESULTADO GLOBAL CONSOLIDADO
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Partidas que pueden ser reclasificadas posteriormente en el beneficio neto Coberturas de flujos de efectivo:
Movimientos de valor razonable en el patrimonio neto 1.421 (571) Reclasificadas y registradas en el beneficio neto (599) 67 Movimientos en el valor razonable del gasto por coberturas (3) (25) Gasto por coberturas reclasificado y registrado en el beneficio neto 16 20 Diferencias por conversión de moneda extranjera 74 (82) Partidas que no serán reclasificadas en el beneficio neto Movimientos en el valor razonable de otras inversiones en patrimonio 11 52 Movimientos en el valor razonable de los pasivos atribuibles a cambios en el riesgo crediticio (1) (3) Revaluación de obligaciones por prestaciones post-empleo 77 103 Revaluación de provisiones para empleados a largo plazo (40) 1 Otro resultado global total del periodo , neto de impuestos 956 (438) Beneficio después de impuestos del periodo 1.033 1.301 Beneficio global total del periodo 1.989 863 El beneficio global total es atribuible a:
Accionistas de la sociedad dominante 1.989 863 Participaciones no dominantes – –
1.989 863
Las partidas incluidas en el Estado del resultado global consolidado anterior se presentan netas de impuestos.
23
BALANCE DE SITUACIÓN CONSOLIDADO
Millones de eurosA 30 de junio de 2026A 31 de diciembre
de 2025
Activos no corrientes Inmovilizado material 21.957 21.445 Activos intangibles 3.901 3.770 Inversiones contabilizadas aplicando el método de la participación 50 41 Otras inversiones en patrimonio 322 298 Activos derivados de retribuciones a empleados 2.172 2.060 Instrumentos financieros derivados 204 27 Activos por impuesto diferido 596 675 Activos relacionados con el carbono y otros activos no corrientes 1.760 1.527
30.962 29.843
Activos corrientes
Activos no corrientes mantenidos para la venta 3 – Existencias 668 699 Deudores comerciales 1.638 1.344 Activos relacionados con el carbono y otros activos corrientes 2.806 2.328 Activos por impuesto corriente 226 242 Instrumentos financieros derivados 635 74 Depósitos remunerados a corto plazo 428 898 Efectivo y activos líquidos equivalentes 8.747 7.421
15.151 13.006
Total activos 46.113 42.849
Patrimonio neto
Capital suscrito 461 473 Prima de emisión 6.422 6.924 Acciones propias (724) (593) Otras reservas 2.466 784 Patrimonio neto atribuido a los accionistas de la sociedad dominante 8.625 7.588 Participaciones no dominantes 6 6 Total patrimonio neto 8.631 7.594 Pasivos no corrientes Deudas financieras 11.939 11.221 Obligaciones de retribuciones a empleados 57 71 Pasivos por impuesto diferido 1.096 701 Provisiones 3.494 3.241 Ingresos diferidos 684 707 Instrumentos financieros derivados 67 371 Otros pasivos a largo plazo 430 395
17.767 16.707
Pasivos corrientes
Deudas financieras 1.928 3.046 Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar 6.069 5.721 Ingresos diferidos 10.098 8.032 Instrumentos financieros derivados 297 604 Pasivos por impuesto corriente 22 28 Provisiones 1.301 1.117
19.715 18.548
Total pasivos 37.482 35.255 Total patrimonio neto y pasivos 46.113 42.849 24
ESTADO DE FLUJOS DE EFECTIVO CONSOLIDADO
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Flujos de efectivo de las actividades de explotación Beneficio de explotación 1.608 1.878 Depreciación, amortización y deterioro 1.366 1.257 Ganancia neta por venta de inmovilizado material (2) (2) Aportaciones del empleador a planes de pensiones (12) (15) Costes de servicio de planes de pensiones – 7 Aumento/(disminución) en provisiones (excluidas obligaciones relacionadas con el carbono) 50 (68) Compra de activos relacionados con el carbono netos de variaciones en las obligaciones relacionadas con el carbono (19) (170) Diferencias de cambio no realizadas 10 (61) Pago a la HMRC para la apelación del IVA de IAG Loyalty – (447) Otros movimientos 40 (63) Intereses pagados (288) (371) Intereses percibidos 123 159 Impuestos pagados (116) (156) Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación antes de variación en el capital circulante 2.760 1.948 Aumento en deudores comerciales (275) (80) (Disminución)/aumento en existencias 34 (19) Aumento en otros deudores y activos corrientes (excluidos activos relacionados con el carbono) (526) (272) Aumento en acreedores comerciales 360 203 Aumento en ingresos diferidos 1.943 1.945 (Disminución)/aumento en otras cuentas a pagar y pasivos corrientes (100) 62 Variación neta en el capital circulante 1.436 1.839 Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación 4.196 3.787 Flujos de efectivo de las actividades de inversión Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles (1.291) (1.690) Venta de inmovilizado material y activos intangibles 7 17 Disminución/(aumento) en otros depósitos remunerados a corto plazo 472 (4) Otros movimientos de inversión 4 (1) Flujos de efectivo netos de las actividades de inversión (808) (1.678) Flujos de efectivo de las actividades de financiación Fondos procedentes de deudas financieras 993 414 Amortización de deudas financieras (1.366) (1.292) Amortización de pasivos por arrendamientos (722) (682) Liquidación de instrumentos financieros derivados (142) (20) Adquisición de acciones propias (667) (771) Dividendos pagados (209) (227) Flujos de efectivo netos de las actividades de financiación (2.113) (2.578) Aumento/(disminución) neto de efectivo y activos líquidos equivalentes 1.275 (469) Diferencias netas por cambio de divisa 51 3 Efectivo y activos líquidos equivalentes a 1 de enero 7.421 8.189 Efectivo y activos líquidos equivalentes al final del periodo 8.747 7.723 Conciliación de Efectivo, activos líquidos equivalentes y otros depósitos remunerados Efectivo y activos líquidos equivalentes al final del periodo 8.747 7.723 Depósitos remunerados con vencimiento superior a tres meses 428 1.625 Efectivo, activos líquidos equivalentes y otros depósitos remunerados 9.175 9.348 25
ESTADO DE CAMBIOS EN EL PATRIMONIO NETO CONSOLIDADO
Para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 Millones de eurosCapital
suscritoPrima de
emisiónAcciones
propiasOtras
reservasTotal patrimonio
neto atribuido a los accionistas de la
sociedad dominanteParticipaciones
no dominantesTotal
patrimonio
neto
A 1 de enero de 2026 473 6.924 (593) 784 7.588 6 7.594 Beneficio global total del periodo (neto de impuestos) – – – 1.989 1.989 – 1.989 Coberturas transferidas y registradas en el Balance de situación – – – (45) (45) – (45) Coste de los pagos basados en acciones – – – 31 31 – 31 Movimiento en acciones propias – – 52 (82) (30) – (30) Adquisición de acciones propias – – (685) (1) (686) – (686) Dividendo – – – (222) (222) – (222) Cancelación del capital suscrito (12) (502) 502 12 – – – A 30 de junio de 2026 461 6.422 (724) 2.466 8.625 6 8.631 Para el semestre finalizado el 30 de junio de 2025 Millones de eurosCapital
suscritoPrima de
emisiónAcciones
propiasOtras
reservasTotal patrimonio
neto atribuido a los accionistas de la
sociedad dominanteParticipaciones
no dominantesTotal
patrimonio
neto
A 1 de enero de 2025 497 7.770 (287) (1.810) 6.170 6 6.176 Beneficio global total del periodo (neto de impuestos) – – – 863 863 – 863 Coberturas transferidas y registradas en el Balance de situación – – – 2 2 – 2 Coste de los pagos basados en acciones – – – 24 24 – 24 Movimiento en acciones propias – – 77 (133) (56) – (56) Adquisición de acciones propias – – (770) – (770) – (770) Dividendo – – – (280) (280) – (280) A 30 de junio de 2025 497 7.770 (980) (1.334) 5.953 6 5.959 26
NOTAS A LAS CUENTAS
Para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026
1 INFORMACIÓN CORPORATIVA Y BASES DE PRESENTACIÓN
International Consolidated Airlines Group, S.A. (en adelante, “International Airlines Group”, “IAG” o el “Grupo”) es un grupo de aerolíneas líder en Europa creado para la tenencia de participaciones accionariales en aerolíneas y otros negocios auxiliares. IAG (en lo sucesivo, la “Sociedad”) es una sociedad española, registrada en Madrid y constituida el 17 de diciembre de 2009. El 21 de enero de 2011, British Airways Plc e Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora (en lo sucesivo, “British Airways” e “Iberia” respectivamente) cerraron una operación de fusión por la que se convirtieron en las dos primeras aerolíneas del Grupo. Vueling Airlines, S.A. (“Vueling”) fue adquirida el 26 de abril de 2013 y Aer Lingus Group Plc (“Aer Lingus”) el 18 de agosto de 2015.
Las acciones de IAG se negocian en el mercado principal de valores cotizados de la Bolsa de Londres, así como en las bolsas de Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia (“las Bolsas españolas”) a través del Sistema de Interconexión Bursátil Español (Mercado Continuo Español).
Los estados financieros intermedios resumidos consolidados para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 se han elaborado conforme a la NIC 34 (adoptada por la Unión Europea) y autorizados para su publicación por el Consejo de Administración el 30 de julio de 2026 . Los estados financieros intermedios resumidos consolidados que se adjuntan no son las cuentas estatutarias de la Sociedad y no han sido auditados.
Para la elaboración de los presentes estados financieros intermedios resumidos consolidados se han empleado los criterios de elaboración y las políticas contables que se recogen en el Informe y cuentas anuales de IAG correspondientes al ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2025 , salvo aquellas cuestiones descritas a continuación. Los estados financieros de IAG correspondientes al ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2025 se han presentado ante el Registro Mercantil de Madrid y se han elaborado con arreglo a las Normas Internacionales de Información Financiera adoptadas por la Unión Europea (NIIF adoptadas por la Unión Europea) y a las interpretaciones emitidas por el Comité de Interpretación de las Normas Internacionales de Información Financiera del Consejo de Normas Internacionales de Contabilidad (“IASB”, por sus siglas en inglés). El informe de los auditores sobre dichos estados financieros carecía de salvedades.
Principio de empresa en funcionamiento A 30 de junio de 2026 , el Grupo disponía de una liquidez total de 11.873 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : liquidez total de 10.948 millones de euros), compuesta por efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados por valor de 9.175 millones de euros y 2.698 millones de euros de líneas de financiación generales y de descubierto concedidas y no dispuestas. A 30 de junio de 2026 , el Grupo no tiene cláusulas financieras asociadas a sus préstamos y deuda.
En su análisis de empresa en funcionamiento, el Grupo modeló dos escenarios denominados Hipótesis de Referencia e Hipótesis Pesimista, durante un periodo de al menos doce meses a partir de la fecha de aprobación de estos estados financieros intermedios resumidos consolidados (el “periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento”). El plan de negocio a tres años del Grupo, empleado para la creación de la Hipótesis de Referencia, fue elaborado para el Consejo de Administración y aprobado por el mismo en diciembre de 2025 y, posteriormente, se actualizó con la información tanto interna como externa más reciente disponible en junio y julio de 2026 . El plan de negocio tiene en cuenta las opiniones del Consejo y de la dirección sobre la capacidad, basándose en el impacto potencial de los entornos económicos y geopolíticos más amplios sobre los negocios del Grupo a lo largo del periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento. Los datos y las hipótesis principales sobre los que se fundamenta la Hipótesis de Referencia hasta el 30 de septiembre de 2027 incluyen lo siguiente:
•el Grupo ha supuesto que las líneas de financiación generales y de descubierto concedidas y no dispuestas de 2.698 millones de euros no se dispondrán durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento. La disponibilidad de algunas de estas líneas de financiación se reduce con el tiempo, de tal forma que el Grupo podría disponer de 2.638 millones de euros a 30 de septiembre de 2027 ;
•de los compromisos de inversión que se detallan en la nota 9, 2.923 millones de euros deberán abonarse durante el periodo finalizado el 30 de septiembre de 2027 ; y •si bien el Grupo no prevé financiar todas las entregas de aviones previstas durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento, en el caso de aquellas que sí prevé financiar, ha previsto conseguir el 100 % , es decir, 671 millones de euros, de la financiación para aviones que aún no ha sido concedida, con el fin de ajustarse al calendario y a los pagos correspondientes a las entregas de aviones que espera financiar, incluidos los aviones entregados antes de la fecha del balance cuya financiación aún no estaba garantizada en dicha fecha.
La Hipótesis Pesimista eleva la presión sobre la Hipótesis de Referencia para modelar impactos comerciales y operativos adversos durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento, representándolo del siguiente modo: menores niveles de capacidad operada cada mes, lo que incluye una reducción del 25 % durante tres meses a lo largo del periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento; menores niveles de ingresos unitarios de pasajeros por asientos kilómetro ofertados (AKO); aumentos en el precio del combustible de aviación del 20 % por encima del asumido en la Hipótesis de Referencia; e incrementos de los costes de explotación. En la Hipótesis Pesimista, durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento, la capacidad sería un 10 % inferior a la de la Hipótesis de Referencia. La Hipótesis Pesimista asume que British Airways e Iberia tendrían que utilizar parcialmente las partes que les corresponden de la línea de crédito renovable disponible en dólares estadounidenses. Los Consejeros consideran que la Hipótesis Pesimista es un escenario grave, pero plausible.
Después de revisar la Hipótesis de Referencia y la Hipótesis Pesimista, los Consejeros tienen la expectativa razonable de que el Grupo cuenta con liquidez suficiente para seguir operando durante un periodo de al menos 12 meses desde la fecha de aprobación de los estados financieros intermedios resumidos consolidados y, por lo tanto, siguen adoptando el principio contable de empresa en funcionamiento para formular los estados financieros intermedios resumidos consolidados a 30 de junio de 2026 .
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2 POLÍTICAS CONTABLES
Juicios críticos y estimaciones A excepción de lo descrito a continuación, las políticas contables adoptadas en la presentación de los estados financieros intermedios resumidos consolidados para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 son coherentes con las aplicadas en la preparación de los estados financieros consolidados anuales del Grupo para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2025 .
Para elaborar los estados financieros intermedios resumidos consolidados para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , la dirección ha realizado juicios y estimaciones que afectan a la aplicación de las políticas contables y a los importes registrados de activos, pasivos, ingresos y gastos, que son coherentes con los presentados en los estados financieros consolidados anuales del Grupo correspondientes al ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2025 .
Deterioro de activos no financieros A 30 de junio de 2026 , el Grupo reconoció 2.475 millones de euros relacionados con activos intangibles de vida indefinida, incluido el fondo de comercio.
El fondo de comercio y los activos intangibles con vida económica indefinida se someten, como parte de las unidades generadoras de efectivo con las que están relacionados, a pruebas de deterioro anualmente y en cualquier otro momento en el que existan dichos indicios. Los importes recuperables de unidades generadoras de efectivo se determinan sobre la base de cálculos de valor en uso, en los que se usa un modelo de flujos de efectivo descontados medios ponderados multiescenario, que se comparan con el valor contable de las unidades generadoras de efectivo asociadas.
A 30 de junio de 2026 , el Grupo ha aplicado juicios a la hora de considerar si fuentes de información externas o internas indicarían que cada unidad generadora de efectivo podría haber sufrido un deterioro. Estos juicios significativos incluían: (i) los cambios, desde la fecha de la última prueba de deterioro, en los tipos de interés y otras tasas de rendimiento de mercado que influyen en la tasa de descuento antes de impuestos utilizada en el modelo de valor en uso ; y (ii) la incertidumbre geopolítica derivada del conflicto en Oriente Medio y el consiguiente aumento de los precios del combustible para aviones desde la fecha de la última prueba de deterioro.
Si bien el Grupo considera que el efecto de los cambios en las hipótesis significativas afectaría tanto a la tasa de descuento antes de impuestos aplicada como al resultado de explotación incluido en el valor en uso de cada unidad generadora de efectivo, el nivel de margen para cada unidad generadora de efectivo en la última fecha de revisión se considera que es de tal magnitud que estas fuentes adicionales de información no conducirían al reconocimiento de un gasto por deterioro. En consecuencia , a 30 de junio de 2026 , no se ha realizado ninguna prueba de deterioro.
Determinación de si los pagos realizados a la HMRC en relación con la contabilidad del IVA de IAG Loyalty son recuperables A 30 de junio de 2026 , el Grupo reconoció, como Otro activo no corriente, 512 millones de euros en concepto del IVA que espera recuperar de la HMRC en Reino Unido.
El Grupo aplica su juicio para determinar si considera que lo más probable es que el resultado de los procesos judiciales entre IAG Loyalty y la HMRC, con respecto a la contabilidad del IVA de IAG Loyalty dé lugar a un resultado favorable para el Grupo y, en consecuencia, si registrar los pagos mencionados anteriormente como un activo.
En la formación de su juicio, el Grupo ha revisado la carta de decisión emitida por la HMRC y la correspondencia con la HMRC sobre este asunto, incluida la consideración de la resolución fiscal histórica emitida por la HMRC al Grupo sobre este asunto.
Los Consejeros consideran que es probable que se produzca un resultado favorable y, en consecuencia, el Grupo sigue considerando, a 30 de junio de 2026 , y hasta la fecha del presente informe, que el activo de 512 millones de euros reconocido como resultado del pago a la HMRC es recuperable.
Normas, modificaciones e interpretaciones nuevas adoptadas por el Grupo Las modificaciones e interpretaciones que figuran a continuación se han aplicado por primera vez en 2026 , pero no han tenido impacto significativo en los estados financieros consolidados del Grupo:
•Clasificación y valoración de instrumentos financieros: modificaciones de la NIIF 9 y la NIIF 7, vigentes para periodos que comiencen a partir del 1 de enero de 2026 (inclusive).
El IASB y el Comité de Interpretaciones de las NIIF (“IFRIC”, por sus siglas en inglés) han publicado las siguientes normas, modificaciones e interpretaciones con fecha de entrada en vigor posterior a la fecha de balance de estos estados financieros .
NIIF 18: Presentación y divulgación en los estados financieros La NIIF 18 entrará en vigor para los periodos que comiencen a partir del 1 de enero de 2027 y sustituirá a la NIC 1: Presentación de estados financieros. La NIIF 18 se aplica de forma retroactiva. Si bien la aplicación de la NIIF 18 no modifica los requisitos de reconocimiento y valoración vigentes en otras NIIF, sí introduce una Cuenta de resultados más estructurada.
A la fecha del presente informe, el IFRIC está examinando una serie de cuestiones relacionadas con la aplicación, respecto a las cuales el Grupo está realizando un seguimiento del posible impacto estimado en la aplicación inicial de la NIIF 18. Hasta que se resuelvan dichas cuestiones, el Grupo no podrá completar su evaluación detallada de las implicaciones que tendrá la aplicación de la nueva norma en sus estados financieros consolidados.
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Cambios y operaciones relevantes en el periodo contable actual Los resultados y la posición financiera del Grupo se vieron afectados por los siguientes acontecimientos y operaciones relevantes en el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 :
•El 26 de febrero de 2026, el Consejo de Administración propuso un dividendo complementario de 0,05 euros por acción correspondiente al ejercicio 2025, por un importe total de 222 millones de euros, que fue aprobado en la Junta General de Accionistas el 18 de junio de 2026 .
•El 11 de mayo de 2026, el Grupo inició un periodo de oferta de un día para reembolsar los bonos convertibles de 2028 a los titulares de los bonos. Al final del periodo de oferta, el 99,6 % de los titulares de los bonos aceptó vender sus bonos al Grupo por un importe total de 1.197 millones de euros. El valor razonable de los bonos convertibles asociados que se reembolsaron inmediatamente antes de su reembolso era de 1.172 millones de euros, lo que supuso el pago de una prima de 25 millones de euros, que se ha registrado como gasto dentro de los Gastos financieros .
•El 20 de mayo de 2026, el Grupo emitió dos series separadas de bonos sénior no garantizados por un importe principal agregado de 1.000 millones de euros. Los bonos de la Serie A ascendieron a 500 millones de euros, con vencimiento en 2031 y un tipo de interés fijo del 3,875 % anual, pagadero a plazo vencido. Los bonos de la Serie B ascendieron a 500 millones de euros, con vencimiento en 2034 y tienen un tipo de interés fijo del 4,50 % anual.
3 ESTACIONALIDAD
El negocio del Grupo es muy estacional, siendo durante los meses de verano cuando se registran los niveles de demanda más altos.
Por consiguiente, los mayores ingresos y beneficios de explotación se esperan habitualmente en el último semestre del ejercicio financiero, más que en el primer semestre.
4 INFORMACIÓN DE SEGMENTOS
a Segmentos de negocio El principal responsable de la toma de decisiones operativas se encarga de asignar recursos y evaluar el rendimiento de los segmentos operativos, y se ha identificado como el Comité de Dirección de IAG.
El Grupo cuenta con varias entidades que se gestionan como compañías operadoras independientes, como las actividades de aerolínea, fidelización y las funciones de plataforma. Cada compañía operadora opera su red como una única unidad de negocio y el Comité de Dirección de IAG evalúa el rendimiento en función de indicadores como el beneficio de explotación, y toma decisiones de asignación de recursos para las compañías operadoras en base a la rentabilidad, principalmente en función de los mercados de pasajeros en los que operan las compañías. El objetivo en la toma de decisiones de asignación de recursos consiste en optimizar los resultados financieros consolidados.
El Grupo ha definido sus segmentos operativos basándose en el modo en que maneja sus negocios y la manera en que se toman las decisiones de asignación de recursos. Se ha identificado a British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus e IAG Loyalty como segmentos operativos declarables a afectos de presentación de información financiera. LEVEL también es un segmento operativo, pero no supera los umbrales cuantitativos para ser declarable y la dirección ha determinado que actualmente no existen otras razones que justifiquen una presentación separada para LEVEL.
Existen diversos niveles de transacciones entre segmentos operativos, que se refieren principalmente a la prestación de servicios de mantenimiento del segmento operativo de Iberia a los demás segmentos operativos, la prestación de servicios de vuelo por parte de las aerolíneas al segmento de IAG Loyalty y la prestación de servicios de fidelización de IAG Loyalty a los segmentos operativos de aerolíneas.
Las funciones de plataforma del negocio tienen como cometido principal prestar apoyo a las operaciones de las aerolíneas y de fidelización. Estas actividades no se consideran segmentos operativos declarables, ya que o bien generan ingresos al margen de las actividades del Grupo y las decisiones de asignación de recursos se toman en función del negocio de transporte de pasajeros, o bien no son regularmente objeto de revisión por parte del Comité de Dirección de IAG y están incluidas en Otras empresas del Grupo.
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Para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026
2026
Millones de eurosBritish Airways Iberia Vueling Aer Lingus IAG LoyaltyOtras
empresas
del Grupo1 Total
Ingresos
Ingresos de pasajeros 7.855 2.949 1.488 1.091 509 190 14.082 Ingresos de carga 417 128 – 25 – – 570 Otros ingresos 58 621 13 16 703 1 1.412 Ingresos externos 8.330 3.698 1.501 1.132 1.212 191 16.064 Ingresos entre segmentos 208 203 – 14 212 190 827 Ingresos por segmento 8.538 3.901 1.501 1.146 1.424 381 16.891 Gastos de personal (1.875) (861) (230) (292) (61) (135) (3.454) Gastos de combustible y derechos de emisión (2.219) (830) (465) (347) – (95) (3.956) Gasto por depreciación y amortización (732) (306) (157) (108) (19) (44) (1.366) Beneficio/(pérdida) de explotación 985 412 46 (34) 275 (76) 1.608 Partidas excepcionales2 (35) (114) – – – – (149) Beneficio/(pérdida) de explotación antes de partidas excepcionales 1.020 526 46 (34) 275 (76) 1.757 Gastos no operativos netos (191) Beneficio antes de impuestos 1.417 Activos totales 28.399 11.418 3.844 2.976 5.318 (5.842) 46.113 Pasivos totales (19.600) (9.733) (3.653) (2.418) (4.789) 2.711 (37.482) 1Incluye eliminaciones en los activos totales de 18.947 millones de euros y en los pasivos totales de 6.744 millones de euros.
2Para obtener más información acerca de las partidas excepcionales véase la sección de Definición y conciliación de las medidas alternativas de rendimiento.
Para el semestre finalizado el 30 de junio de 2025
2025
Millones de eurosBritish Airways Iberia Vueling Aer LingusIAG
LoyaltyOtras
empresas del
Grupo1 Total
Ingresos
Ingresos de pasajeros 7.616 2.831 1.464 1.125 562 173 13.771 Ingresos de carga 462 137 – 26 – 4 629 Otros ingresos 64 725 16 11 673 17 1.506 Ingresos externos 8.142 3.693 1.480 1.162 1.235 194 15.906 Ingresos entre segmentos 243 194 – 13 190 272 912 Ingresos por segmento 8.385 3.887 1.480 1.175 1.425 466 16.818 Gastos de personal (1.828) (703) (227) (270) (57) (147) (3.232) Gastos de combustible y derechos de emisión (2.004) (744) (412) (301) – (62) (3.523) Gasto por depreciación y amortización (710) (253) (151) (95) (14) (34) (1.257) Beneficio/(pérdida) de explotación 976 564 95 80 227 (64) 1.878 Gastos no operativos netos (132) Beneficio antes de impuestos 1.746 Activos totales 27.259 10.905 3.828 2.795 4.484 (5.280) 43.991 Pasivos totales (21.029) (9.642) (4.023) (2.405) (4.020) 3.087 (38.032) 1Incluye eliminaciones en los activos totales de 17.396 millones de euros y en los pasivos totales de 5.950 millones de euros.
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b Otros ingresos Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Servicios de vacaciones y hoteles 429 462 Servicios de mantenimiento y reparación 522 625 Marketing y marca 272 210 Servicios de handling en tierra 88 81 Otros 101 128
1.412 1.506
c Desglose geográfico Ingresos por origen de la venta Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Reino Unido 5.513 5.713 España 3.067 2.998
EE. UU. 2.891 2.695
Resto del mundo 4.593 4.500
16.064 15.906
Activos por área A 30 de junio de 2026 Millones de eurosInmovilizado
materialActivos
intangibles
Reino Unido 14.091 2.010 España 6.237 1.254
EE. UU. 93 22
Resto del mundo 1.536 615
21.957 3.901
A 31 de diciembre de 2025 Millones de eurosInmovilizado
materialActivos
intangibles
Reino Unido 13.932 1.889 España 5.911 1.249
EE. UU. 96 21
Resto del mundo 1.506 611
21.445 3.770
5 GASTOS E INGRESOS FINANCIEROS Y OTROS INGRESOS/(GASTOS) NO OPERATIVOS
a Gastos financieros Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Gastos financieros de:
Préstamos bancarios (1) (3) Pasivos por financiación de activos (85) (104) Pasivos por arrendamientos (176) (222) Bonos (20) (20) Actualización del descuento financiero sobre provisiones (71) (74) Otros préstamos (11) (10) Intereses capitalizados sobre pagos anticipados 14 13 Otros gastos financieros1 (50) (11)
(400) (431)
1En el epígrafe de Otros gastos financieros se incluyen 25 millones de euros correspondientes a la prima pagada por el reembolso parcial de los bonos convertibles con vencimiento en 2028 (nota 11).
31
b Ingresos financieros Millones de euros 2026 2025 Intereses sobre otros depósitos remunerados, efectivo y activos líquidos equivalentes 128 153 Otros ingresos financieros – 2
128 155
c Cambio neto en el valor razonable de instrumentos financieros Millones de euros 2026 2025 Cambio neto en el valor razonable de los bonos convertibles 54 (70)
54 (70)
d Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones Millones de euros 2026 2025 Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones 55 42
55 42
e Otros ingresos/(gastos) no operativos Millones de euros 2026 2025 Pérdida por la venta de inversiones (3) – Ingreso relacionado con inversiones en patrimonio 6 7 Participación en beneficios de inversiones contabilizadas aplicando el método de la participación – 2 Ganancias reconocidas de derivados no clasificados como de cobertura 4 3 Ganancias/(pérdidas) no reconocidas de derivados no clasificados como de cobertura 26 (176)
33 (164)
6 IMPUESTOS
El gasto por impuesto sobre sociedades en la Cuenta de resultados fue el siguiente:
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Impuesto corriente (189) (224) Impuesto diferido (195) (221) Impuesto total (384) (445) El gasto fiscal se calcula aplicando la mejor estimación del tipo impositivo efectivo medio anual para cada jurisdicción fiscal significativa a los ingresos antes de impuestos del periodo intermedio de cada jurisdicción.
El gasto fiscal sobre el beneficio correspondiente al semestre finalizado el 30 de junio de 2026 fue de 384 millones de euros ( 2025 :
gasto de 445 millones de euros), con un tipo impositivo efectivo del 27 % (2025 : 25 % ). La diferencia entre el tipo impositivo efectivo del periodo actual, del 27 % , y el tipo impositivo efectivo del periodo anterior, del 25 % , se debe principalmente a la variación relativa a ejercicios anteriores. La mayor parte de las operaciones del Grupo está sujeta a impuestos en los países donde se llevan a cabo las principales operaciones, a saber, España, Reino Unido e Irlanda, con tipos del impuesto de sociedades durante 2026 del 25 %, el 25 % y el 12,5 %, respectivamente. El tipo impositivo previsto para el Grupo se determina aplicando el tipo correspondiente del impuesto de sociedades, ajustado por los impuestos complementarios nacionales, a los beneficios o las pérdidas de cada jurisdicción. La distribución geográfica de los beneficios y las pérdidas del Grupo hace que el tipo impositivo previsto sea del 25 % para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 .
La diferencia entre el tipo impositivo efectivo real del 27 % y el tipo impositivo previsto del 25 % para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 se debe principalmente a movimientos relacionados con ejercicios anteriores y a los impuestos en España sobre los dividendos intragrupo, compensados parcialmente por el reconocimiento de activos fiscales de ejercicios anteriores.
Las pérdidas y las diferencias temporarias no reconocidas deducibles a 30 de junio de 2026 fueron de 1.378 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 1.355 millones de euros).
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Millones de eurosA 30 de junio de 2026A 31 de diciembre de
2025
Pérdidas fiscales
Bases imponibles negativas del impuesto sobre sociedades español 316 273 Pérdidas operativas en OpenSkies SASU 405 405 Otras pérdidas operativas 9 10
730 688
Otras pérdidas y diferencias temporarias Diferencias temporarias deducibles en España 277 313 Pérdidas de capital en Reino Unido 354 337 Pérdidas de capital en Irlanda 17 17
648 667
Ninguna de las pérdidas o diferencias temporarias no reconocidas tiene fecha de caducidad.
Pasivos contingentes relacionados con impuestos A 30 de junio de 2026 , el Grupo tiene determinados pasivos contingentes que podrían estimarse de forma fiable, en relación con todos los impuestos, pero excluyendo la cuestión relacionada con el IVA de IAG Loyalty (que se explica más adelante), por importe de 131 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 134 millones de euros). Aunque el Grupo no considera probable que se produzcan pérdidas significativas en estos asuntos, dada la incertidumbre inherente asociada a los litigios y las auditorías fiscales, no existen garantías de que no se produzcan pérdidas significativas. Dado que el Grupo considera que sus posibilidades de éxito en cada uno de estos asuntos son más probables que improbables, no ha considerado adecuado registrar una provisión para estos importes. En los pasivos contingentes relacionados con impuestos se incluyen los siguientes:
Ganancia derivada de la fusión Tras las inspecciones fiscales relativas al periodo de 2011 a 2014, las autoridades fiscales españolas emitieron un acuerdo de liquidación relativo al impuesto sobre sociedades a la Sociedad en relación con la fusión que se llevó a cabo en 2011 entre British Airways e Iberia (la “Fusión”). La exposición máxima en este caso es de 108 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 107 millones de euros), siendo este el importe incluido en el acuerdo de liquidación así como una estimación de los intereses devengados en relación con el acuerdo de liquidación hasta el 30 de junio de 2026 .
La Sociedad presentó una reclamación ante el Tribunal Económico-Administrativo Central (“TEAC”). El 23 de octubre de 2019, el TEAC falló a favor de las autoridades fiscales españolas. La Sociedad recurrió esta resolución ante la Audiencia Nacional el 20 de diciembre de 2019, y el 24 de julio de 2020 presentó escrito de demanda sobre este asunto. Para asistirle en sus deliberaciones sobre la posible existencia, o no, de una ganancia derivada de la Fusión, el 15 de septiembre de 2023 la Audiencia Nacional encargó a un experto contable independiente un informe sobre la base contable adecuada. A 30 de junio de 2026 y hasta la fecha de los presentes estados financieros intermedios resumidos consolidados, la Audiencia Nacional no se ha pronunciado sobre la existencia, o no, de una ganancia derivada de la Fusión. La Sociedad espera una sentencia de este caso en la Audiencia Nacional en lo que queda de 2026.
La Sociedad cuestiona los argumentos técnicos del acuerdo de liquidación y el fallo del TEAC. Basándose en asesoramiento jurídico y en la opinión de un experto contable externo, la Sociedad cree que tiene argumentos sólidos para apoyar su recurso. La Sociedad no considera necesario registrar una provisión por este concepto y, por consiguiente, ha reconocido este asunto como un pasivo contingente.
En caso de que el recurso ante la Audiencia Nacional no prosperase, la Sociedad reevaluaría su posición y, en consecuencia, su tratamiento contable.
En el contexto de las mencionadas inspecciones fiscales, las autoridades fiscales españolas llegaron a una conclusión sobre el valor del negocio de Iberia en el marco de la Fusión. Esta valoración fue impugnada por la Sociedad en un expediente separado, en el que no se adeuda ningún impuesto. La Sociedad considera que existen argumentos técnicos a favor de un valor más elevado, lo que reduciría indirectamente la cuantía de la ganancia derivada de la fusión evaluada en el litigio descrito anteriormente. El 18 de enero de 2024, la Audiencia Nacional notificó su sentencia dictada el 13 de diciembre de 2023, por la que fallaba a favor de las autoridades fiscales españolas en relación con la valoración del negocio de Iberia dentro de la Fusión. El 28 de febrero de 2024, la Sociedad presentó una solicitud de recurso contra la sentencia ante el Tribunal Supremo en España, que fue debidamente aceptada a trámite, y el recurso correspondiente se interpuso el 8 de octubre de 2025. No existe un plazo específico para que el Tribunal Supremo dicte su sentencia.
IVA de IAG Loyalty Antecedentes del asunto Tal y como se publicó en el Informe y cuentas anuales de 2025, la Agencia Tributaria Británica ( His Majesty’s Revenue and Customs , en adelante “HMRC”) había estado estudiando: (i) la contabilidad del IVA que debía aplicar Avios Group (AGL) Limited, una sociedad controlada del Grupo que se comercializa como IAG Loyalty; y (ii) la validez de un dictamen histórico ("el Dictamen") emitido por la HMRC al Grupo.
El 29 de octubre de 2024 , la HMRC envió al Grupo una carta con su decisión sobre la contabilidad del IVA que debía aplicar IAG Loyalty. En dicha carta, la HMRC afirmaba que los cargos realizados por IAG Loyalty correspondían al desarrollo, la administración y el mantenimiento de un programa de fidelización, por lo que el IVA se aplicaba al 20 % sobre la emisión de Avios, independientemente del producto de canje. Por consiguiente, la carta de decisión de la HMRC confirmaba su opinión de que IAG Loyalty no tenía derecho a basarse en el Dictamen durante los periodos evaluados pertinentes. La carta de decisión difiere del enfoque contable del IVA aplicado por IAG Loyalty, que se basaba tanto en el Dictamen emitido por la HMRC como en la jurisprudencia existente. Históricamente, IAG Loyalty ha contabilizado el IVA en función de la naturaleza de los productos de canje por los que se canjean los Avios, la gran mayoría de los cuales son vuelos con un tipo impositivo de cero .
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El Grupo, tras revisar la carta de decisión de la HMRC con sus asesores legales y fiscales, difiere por completo de la opinión de la HMRC. El Grupo considera que no contabilizar el IVA sobre la emisión de Avios, sino contabilizar el IVA en función de la naturaleza de los productos de canje por los que se canjean los Avios, sigue siendo adecuado. En consecuencia, durante 2025, el Grupo recurrió el caso ante el Tribunal de Primera Instancia (Fiscal) de Reino Unido y la vista está prevista para el cuarto trimestre de 2026 y se espera que el Tribunal de Primera Instancia (Fiscal) dicte su resolución a lo largo de 2027.
Además, tras revisar su posición con sus asesores legales y fiscales, el Grupo considera que tiene una expectativa legítima de que debería haber podido basarse en el Dictamen. En consecuencia, durante 2025 , el Grupo solicitó al Tribunal Superior de Reino Unido una revisión judicial para determinar si IAG Loyalty tenía una expectativa legítima de poder basarse en el Dictamen y si la HMRC actuó legalmente al afirmar que el Dictamen había dejado de tener efecto con carácter retroactivo. La solicitud también pretendía suspender la vista hasta que se resolviera el recurso ante el Tribunal de Primera Instancia (Fiscal). El 6 de enero de 2026, el Tribunal Superior del Reino Unido aprobó la solicitud de aplazamiento de la vista hasta que concluyeran las actuaciones ante el Tribunal de Primera Instancia (Fiscal) y cualquier recurso posterior.
Contabilidad del asunto En enero de 2019, el Comité de Interpretaciones de las NIIF (“IFRIC”, por sus siglas en inglés) emitió una decisión de la agenda, que establece que los depósitos realizados a las autoridades tributarias por impuestos, distintos del impuesto sobre beneficios, que sean objeto de litigio entre la entidad y las autoridades tributarias y respecto de los cuales la entidad considere más probable que el asunto se resuelva a su favor, deben registrarse como un activo. El Grupo, tras revisar la decisión de la HMRC con sus asesores legales y fiscales, considera más probable que el resultado del proceso judicial sea favorable. En consecuencia, los pagos realizados a la HMRC en relación con esta disputa para los periodos anteriores a su carta de decisión del 29 de octubre de 2024 se clasifican como un activo en el Balance de situación.
Para los pagos realizados a la HMRC durante los periodos posteriores a su carta de decisión del 29 de octubre de 2024, la decisión de la agenda de la IFRIC no es aplicable y, aunque el Grupo considera más probable que el asunto se resuelva a su favor, no es posible afirmar que dichos pagos sean prácticamente reembolsables al Grupo y, por lo tanto, no se reconoce ningún activo en el balance.
Efecto en los estados financieros La siguiente tabla refleja los pagos realizados y el reembolso recibido de la HMRC en relación con los periodos anteriores a la emisión de su carta de decisión el 29 de octubre de 2024 para los semestres finalizados el 30 de junio de 2026 y el 30 de junio de 2025 , por los que se ha registrado un importe como Otro activo no corriente en el Balance de situación:
Semestre finalizado el 30 de junio de 2026Semestre finalizado el 30 de junio de 2025 Millones Euros Libras esterlinas Euros Libras esterlinas Balance a 1 de enero1 507 443 88 73 Pagos en efectivo a la HMRC en relación a periodos inmediatamente anteriores a su decisión2 – – 707 590 Reembolsos en efectivo de la HMRC3 – – (260) (216) Movimientos por cambio de divisas 5 – (14) – Saldo a 30 de junio4,5 512 443 521 447 1Durante el transcurso de 2024 y antes de que la HMRC emitiera su carta de decisión, con el fin de evitar incurrir en posibles intereses y sanciones, el Grupo comenzó a contabilizar y pagar a la HMRC, sin admitir responsabilidad alguna, el IVA sobre la emisión de Avios. Esto ha dado lugar a pagos, que el Grupo no considera que pueda recuperar de sus socios, por un total de 88 millones de euros ( 73 millones de libras esterlinas) realizados en 2024.
2Durante el semestre finalizado el 30 de junio de 2025 , el Grupo presentó un recurso ante el Tribunal de Primera Instancia (Fiscal) de Reino Unido.
Para que el caso pasara al Tribunal de Primera Instancia (Fiscal), sin admitir responsabilidad alguna, el Grupo pagó a la HMRC 668 millones de euros (557 millones de libras esterlinas). Posteriormente a este pago, pero en relación con periodos anteriores a la carta de resolución , el Grupo abonó otros 39 millones de euros ( 33 millones de libras esterlinas).
3Durante el semestre finalizado el 30 de junio de 2025 , algunas filiales del Grupo recuperaron 260 millones de euros ( 216 millones de libras esterlinas) en concepto de IVA soportado.
4Aunque a 30 de junio de 2026 no se ha pagado ningún importe relacionado con intereses, en caso de que se dicte una sentencia desfavorable definitiva para el Grupo, este ha estimado que los intereses de estas evaluaciones a 30 de junio de 2026 ascenderán a un total de 117 millones de euros ( 101 millones de libras esterlinas). El Grupo considera adecuado no contabilizar ninguna provisión por estos importes, sino revelarlos como un pasivo contingente.
5En caso de que el Grupo obtuviera un resultado desfavorable al concluir el proceso judicial, el activo por importe de 512 millones de euros sería recuperable mediante la liquidación del pasivo por IVA que se derivara de dicho resultado. El reconocimiento de cualquier pasivo por IVA que se derivara del proceso judicial se registraría como gasto en la Cuenta de resultados. El Grupo considera adecuado no registrar ninguna provisión por estos importes, sino consignarlos como un pasivo contingente.
Tras la decisión de la HMRC y hasta el 30 de junio de 2026 , el Grupo ha realizado pagos a la HMRC por importe de 118 millones de euros ( 102 millones de libras esterlinas), excluyendo los importes que otras filiales del Grupo, principalmente British Airways, esperan recuperar en concepto de IVA soportado. Aunque el Grupo considera que lo más probable es que el asunto se resuelva a su favor, no es posible afirmar que sea prácticamente seguro que dichos pagos sean reembolsables al Grupo y, por lo tanto, no se ha reconocido ningún activo en el Balance de situación a 30 de junio de 2026 , pero dichos importes se consignan como un activo contingente. Además, como resultado de la contabilidad mencionada anteriormente, una parte de los pagos en curso realizados a la HMRC reduce los importes que se habrían reconocido anteriormente en Ingresos diferidos en el Balance de situación al emitir los Avios y, posteriormente, en Ingresos de pasaje y Otros ingresos en la Cuenta de resultados al canjear los Avios .
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7 BENEFICIO POR ACCIÓN Y CAPITAL
Semestre finalizado el 30 de junio Millones 2026 2025 Número medio ponderado de acciones ordinarias emitidas empleadas para beneficio básico por acción1 4.512 4.771 Supuesto de conversión de la emisión de bonos convertibles 196 248 Programas de retribución a empleados basados en acciones dilutivos pendientes 78 97 Número medio ponderado de acciones ordinarias empleadas para beneficio diluido por acción 4.786 5.116 Semestre finalizado el 30 de junio Céntimos de € 2026 2025 Beneficio básico por acción 22,9 27,3 Beneficio diluido por acción 21,2 26,5 1Incluye una reducción de 59 millones como efecto medio ponderado de los 153,7 millones de acciones propias adquiridas en los programas de recompra de acciones.
El efecto de los programas de retribución a empleados basados en acciones pendientes y del supuesto de conversión de los bonos convertibles restantes de IAG con vencimiento en 2028 (nota 11) es dilutivo para los semestres finalizados el 30 de junio de 2026 y el 30 de junio de 2025 , debido al beneficio después de impuestos registrado en los periodos. En 2025, la dilución también reflejó el supuesto de conversión de los bonos convertibles con vencimiento en 2028.
El número de acciones ordinarias emitidas a 30 de junio de 2026 era de 4.611.669.527 (31 de diciembre de 2025 : 4.727.201.147 ) con un valor nominal de 0,10 euros cada una.
a Acciones propias Durante el periodo comprendido hasta el 30 de junio de 2026 , el Grupo completó el programa de recompra de acciones por valor de 500 millones de euros que se inició en febrero de 2026 y puso en marcha un nuevo programa de recompra de acciones por un importe máximo de 500 millones de euros. Durante este periodo, el Grupo compró 153,7 millones de acciones como parte de los programas a un precio medio ponderado de 4,46 euros por acción, por un importe total de 685 millones de euros, que se mantienen como acciones propias. Durante 2026 , se cancelaron un total de 115,5 millones de acciones propias en el marco del programa de recompra de acciones de 2025.
A 30 de junio de 2026 , el Grupo tenía 185,9 millones de acciones propias ( 31 de diciembre de 2025 : 162,2 millones).
8 DIVIDENDOS
El 26 de febrero de 2026 el Consejo de Administración propuso un dividendo complementario de 0,05 euros por acción, lo que ascendió a un total de 222 millones de euros, que fue aprobado por los accionistas el 18 de junio de 2026 en la Junta General de Accionistas. A 30 de junio de 2026 , se habían pagado 179 millones de euros, y el resto se pagó con posterioridad al 30 de junio de 2026 y con anterioridad a la fecha del presente informe. Este dividendo complementario elevó el total de dividendos con respecto al ejercicio 2025 a 441 millones de euros, con lo que el Grupo volvió a su enfoque anterior de repartir el importe del dividendo, aproximadamente a partes iguales, entre el dividendo a cuenta y el dividendo complementario. En el semestre finalizado el 30 de junio de 2025, se aprobó un dividendo complementario de 0,06 euros por acción ( 280 millones de euros), lo que elevó el total de dividendos con respecto al ejercicio 2024 a 427 millones de euros.
La capacidad futura del Grupo para distribuir dividendos depende de las necesidades de liquidez y las reservas distribuibles de las compañías operadoras principales del Grupo, así como de su capacidad para pagar dividendos a la Sociedad, junto con las reservas distribuibles y la liquidez de la Sociedad. A 30 de junio de 2026 , el Grupo no tenía restricciones sobre el pago de dividendos de las principales compañías operadoras del Grupo a la Sociedad.
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9 INMOVILIZADO MATERIAL, ACTIVOS INTANGIBLES Y ACTIVOS POR DERECHO DE USO
Millones de eurosOtro inmovilizado
materialActivos por
derecho
de usoTotal
inmovilizado
materialActivos
intangibles
Valor neto contable a 1 de enero de 2026 14.487 6.958 21.445 3.770 Altas 1.056 66 1.122 280 Modificaciones – 448 448 – Bajas (31) (5) (36) – Reclasificaciones1 156 (156) – – Gasto por depreciación y amortización (653) (542) (1.195) (171) Movimientos por cambio de divisas 129 44 173 22 Valor neto contable a 30 de junio de 2026 15.144 6.813 21.957 3.901 Millones de eurosOtro inmovilizado
materialActivos por
derecho
de usoTotal
inmovilizado
materialActivos
intangibles
Valor neto contable a 1 de enero de 2025 13.114 8.018 21.132 3.642 Altas 1.529 110 1.639 241 Modificaciones – 148 148 – Bajas (9) (1) (10) – Reclasificaciones1 92 (92) – – Gasto por depreciación y amortización (543) (566) (1.109) (148) Movimientos por cambio de divisas (332) (135) (467) (54) Valor neto contable a 30 de junio de 2025 13.851 7.482 21.333 3.681 1Se reclasificaron importes con un valor neto contable de 156 millones de euros (semestre finalizado el 30 de junio de 2025 : 92 millones de euros) de Activos por derecho de uso a Inmovilizado material en propiedad al cancelarse los respectivos arrendamientos. Los activos reclasificados están relacionados con arrendamientos con opción de compra que fueron reclasificados a Activos por derecho de uso cuando se realizó la transición a la NIIF 16, para los cuales el Grupo había continuado cargando la depreciación a lo largo de la vida útil esperada del avión, incluyendo la opción de compra .
A 30 de junio de 2026 , había préstamos bancarios y otros del Grupo avalados con activos de flota en propiedad con un valor neto contable de 5.325 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 5.476 millones de euros). Para obtener mas información sobre el valor de los prestamos bancarios y otros avalados con activos de flota en propiedad, véase la nota 11.
Las inversiones en inmovilizado autorizadas y contratadas pero no previstas en las cuentas ascienden a 21.357 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 20.248 millones de euros). La mayoría de los compromisos de compra de inmovilizado se refieren a la flota y están denominados en dólares estadounidenses, por lo que están expuestos al efecto de los tipos de cambio de moneda extranjera.
10 OTRAS INVERSIONES EN PATRIMONIO
Otras inversiones en patrimonio comprende lo siguiente:
Millones de eurosA 30 de junio de 2026A 31 de diciembre de
2025
Valores no cotizados 322 298
322 298
Inversión en Air Europa Holdings De acuerdo con el enfoque adoptado a 31 de diciembre de 2025 , el Grupo ha designado su inversión en Air Europa Holdings como valorada a valor razonable con cambios en Otro resultado global. A 30 de junio de 2026 , el Grupo determinó el valor razonable de la inversión en Air Europa Holdings usando el enfoque de comparación de mercado, de tal modo que el Grupo empleó tanto datos de mercado observables como datos no observables. El valor razonable se determinó considerando a Air Europa Holdings de forma independiente, sin tener en cuenta las sinergias potenciales que podrían obtenerse si el Grupo pudiera adquirir el control de las operaciones de Air Europa Holdings. El valor razonable resultante a 30 de junio de 2026 era de 234 millones de euros, lo que representa un incremento de 11 millones de euros desde el 1 de enero de 2026 , que se ha registrado en Otro resultado global.
36
11 DEUDAS FINANCIERAS
A 30 de junio de 2026 A 31 de diciembre de 2025 Millones de euros Corrientes No corrientes Total Corrientes No corrientes Total Préstamos bancarios y otros 141 1.598 1.739 57 692 749 Bonos convertibles 4 – 4 1.229 – 1.229 Pasivos por financiación de activos 375 4.842 5.217 363 4.931 5.294 Pasivos por arrendamientos 1.408 5.499 6.907 1.397 5.598 6.995 Deudas financieras remuneradas a largo plazo 1.928 11.939 13.867 3.046 11.221 14.267 Los préstamos bancarios y otros préstamos son pagaderos hasta el año 2034. Existen préstamos a largo plazo del Grupo por importe de 5.245 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 5.334 millones de euros) garantizados por activos de flota en propiedad con un valor neto contable de 5.325 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 5.476 millones de euros). Los pasivos por financiación de activos están garantizados en todos los casos por aviones asociados u otro inmovilizado material.
El 20 de mayo de 2026, el Grupo emitió dos series distintas de bonos sénior no garantizados por un importe principal agregado de 1.000 millones de euros. Los bonos de la Serie A ascendieron a 500 millones de euros, con vencimiento en 2031 y un tipo de interés fijo del 3,875 % anual, pagadero a plazo vencido. Los bonos de la Serie B ascendieron a 500 millones de euros, con vencimiento en 2034 y tienen un tipo de interés fijo del 4,50 % anual, pagadero a plazo vencido. Los bonos de la Serie A se emitieron al 99,752 % y los de la Serie B al 99,723 % de sus respectivos importes de principal y, salvo que se reembolsen o se adquieran y cancelen previamente, se amortizarán al 100 % de su importe de principal en la fecha de su vencimiento.
Detalles sobre la emisión de bonos convertibles con vencimiento en 2028 El 11 de mayo de 2026, el Grupo abrió un plazo de oferta para el reembolso de los bonos convertibles a los titulares de los mismos. Al final del periodo de oferta, el 99,6 % de los titulares de los bonos aceptó vender sus bonos al Grupo por un importe total de 1.197 millones de euros. El valor razonable de los bonos convertibles asociados que se reembolsaron inmediatamente antes de su reembolso era de 1.172 millones de euros, lo que supuso el pago de una prima de 25 millones de euros, que se ha registrado como un gasto dentro de Gastos financieros. Del gasto acumulado de 206 millones de euros registrado en Otro resultado global, derivado del riesgo crediticio de los bonos convertibles, prácticamente la totalidad de este importe (redondeado a 206 millones de euros) se reclasificó a Ganancias acumuladas tras el reembolso de los bonos convertibles.
A 30 de junio de 2026 , el valor nominal de los bonos convertibles que no se habían recomprado ascendía a 3 millones de euros. Los bonos convertibles correspondientes se contabilizan a su valor razonable, que a 30 de junio de 2026 era de 4 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 1.229 millones de euros).
Posteriormente al 30 de junio de 2026, el Grupo ha acordado con todos los titulares de los bonos restantes la recompra de los bonos convertibles pendientes durante el resto de 2026 .
Información complementaria - Comunicación de las obligaciones contractuales de arrendamiento La siguiente tabla proporciona información complementaria relativa a las obligaciones contractuales de arrendamiento totales del Grupo, desglosadas entre arrendamientos operativos y financieros que se contabilizan dentro de Pasivos por arrendamiento y los acuerdos contractuales de arrendamiento contabilizados como Pasivos por financiación de activos que no reúnen los requisitos de un pasivo por arrendamiento con arreglo a las NIIF. Aunque la distinción entre arrendamientos operativos y financieros no se aplica a los arrendatarios con arreglo a las NIIF, la tabla que figura a continuación desagrega los arrendamientos operativos y financieros en función de sus definiciones contractuales y es coherente con las definiciones aplicadas a los arrendadores con arreglo a las NIIF. El Grupo considera que esta desagregación de los Pasivos por arrendamientos es útil para los usuarios de los estados financieros a la hora de comprender la estructura de financiación que ha suscrito el Grupo.
Millones de eurosArrendamientos
operativosArrendamientos
financierosPasivos por
arrendamientos
totales1Pasivos por
financiación
de activos Total 1 de enero de 2026 5.725 1.270 6.995 5.294 12.289 Altas y modificaciones de arrendamientos 476 3 479 – 479 Amortizaciones y gastos por intereses (518) (204) (722) (160) (882) Otros 142 13 155 83 238 30 de junio de 2026 5.825 1.082 6.907 5.217 12.124 Amortizaciones de principal en actividades de financiación 519 203 722 172 894 Amortizaciones de intereses en actividades de explotación 158 17 175 73 248 Amortizaciones totales en el Estado de flujos de efectivo2,3 677 220 897 245 1.142 37
Millones de eurosArrendamientos
operativosArrendamientos
financierosPasivos por
arrendamientos
totales1Pasivos por
financiación
de activos Total 1 de enero de 2025 6.906 1.740 8.646 5.788 14.434 Altas y modificaciones de arrendamientos 254 1 255 414 669 Amortizaciones y gastos por intereses (492) (187) (679) (169) (848) Otros (729) (89) (818) (471) (1.289) 30 de junio de 2025 5.939 1.465 7.404 5.562 12.966 Amortizaciones de principal en actividades de financiación 492 190 682 179 861 Amortizaciones de intereses en actividades de explotación 193 24 217 94 311 Amortizaciones totales en el Estado de flujos de efectivo2,3 685 214 899 273 1.172 1Tras la transición a la NIIF 16 el 1 de enero de 2019, todos los arrendamientos financieros se incluyeron como Pasivos por arrendamiento.
2Incluye tanto el reembolso del principal como de los intereses.
3Excluye los flujos de efectivo asociados a los arrendamientos de bajo valor y los pagos variables por arrendamiento que el Grupo no reconoce dentro de los pasivos por arrendamiento.
12 INSTRUMENTOS FINANCIEROS
a Activos y pasivos financieros por categoría A continuación, se muestra el detalle de instrumentos financieros del Grupo a 30 de junio de 2026 y 31 de diciembre de 2025 por naturaleza y clasificación a efectos de medición:
A 30 de junio de 2026
Activos financieros
Millones de euros Coste amortizadoValor razonable en
Otro resultado
globalValor razonable en la Cuenta de
resultadosActivos no
financierosValor contable total por partida del
balance de
situación
Activos no corrientes Otras inversiones en patrimonio – 322 – – 322 Instrumentos financieros derivados – – 204 – 204 Otros activos no corrientes 203 – – 1.557 1.760
Activos corrientes
Deudores comerciales 1.638 – – – 1.638 Otros activos corrientes 741 – – 2.065 2.806 Instrumentos financieros derivados – – 635 – 635 Otros depósitos remunerados a corto plazo 428 – – – 428 Efectivo y activos líquidos equivalentes 8.747 – – – 8.747
Pasivos financieros
Millones de euros Coste amortizadoValor razonable en la Cuenta de
resultadosPasivos no
financierosValor contable total por partida del
balance de
situación
Pasivos no corrientes Pasivos por arrendamientos 5.499 – – 5.499 Deudas financieras remuneradas a largo plazo 6.440 – – 6.440 Instrumentos financieros derivados – 67 – 67 Otros pasivos a largo plazo 86 – 344 430
Pasivos corrientes
Pasivos por arrendamientos 1.408 – – 1.408 Componente corriente de la deuda a largo plazo 516 4 – 520 Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar 4.495 – 1.574 6.069 Instrumentos financieros derivados – 297 – 297 38
A 31 de diciembre de 2025
Activos financieros
Millones de euros Coste amortizadoValor razonable en
Otro resultado
globalValor razonable en la Cuenta de
resultadosActivos no
financierosValor contable total por partida del balance de situación Activos no corrientes Otras inversiones en patrimonio – 298 – – 298 Instrumentos financieros derivados – – 27 – 27 Otros activos no corrientes 209 – 22 1.296 1.527
Activos corrientes
Deudores comerciales 1.344 – – – 1.344 Otros activos corrientes 482 – – 1.846 2.328 Instrumentos financieros derivados – – 74 – 74 Depósitos remunerados a corto plazo 898 – – – 898 Efectivo y activos líquidos equivalentes 7.421 – – – 7.421
Pasivos financieros
Millones de euros Coste amortizadoValor razonable en la Cuenta de
resultadosPasivos no
financierosValor contable total por partida del balance de situación Pasivos no corrientes Pasivos por arrendamientos 5.598 – – 5.598 Deudas financieras remuneradas a largo plazo 5.623 – – 5.623 Instrumentos financieros derivados – 371 – 371 Otros pasivos a largo plazo 80 – 315 395
Pasivos corrientes
Pasivos por arrendamientos 1.397 – – 1.397 Componente corriente de la deuda a largo plazo 420 1.229 – 1.649 Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar 4.191 – 1.530 5.721 Instrumentos financieros derivados – 604 – 604 b Valor razonable de activos financieros y pasivos financieros Los valores razonables de los instrumentos financieros del Grupo se desglosan en niveles jerárquicos en función de la naturaleza de los datos utilizados al determinar los valores razonables y utilizan los siguientes métodos e hipótesis:
Nivel 1: Precios cotizados (no ajustados) en mercados activos para activos y pasivos idénticos. Se considera que un mercado es activo cuando se puede disponer de precios cotizados fácil y regularmente a través de una bolsa de valores, un intermediario financiero, un agente de bolsa, una institución sectorial, un servicio de precios o un organismo regulador, y esos precios reflejan transacciones de mercado reales que se producen regularmente, entre partes que actúan en condiciones de independencia mutua.
Se emplearon metodologías de Nivel 1 (valores de mercado en la fecha de balance) para determinar el valor razonable de las inversiones en activos cotizados clasificadas como inversiones en patrimonio y deudas financieras remuneradas cotizadas. El valor razonable de los pasivos financieros y los activos financieros incorpora, respectivamente, el riesgo crediticio propio y el riesgo crediticio de contraparte.
Nivel 2: Datos distintos a los precios cotizados incluidos en el Nivel 1, que son observables respecto al activo o el pasivo, de forma directa o indirecta. El valor razonable de los instrumentos financieros que no cotizan en un mercado activo se determina usando técnicas de valoración. Estas técnicas de valoración elevan al máximo el uso de datos de mercado observables allí donde existan y hacen el menor uso posible de las estimaciones específicas de entidades.
Los instrumentos derivados se valoran a partir del valor de mercado de los instrumentos con términos y condiciones similares usando modelos de precios futuros, que incluyen tipos de cambio a plazo, tipos de interés a plazo, curvas de combustible a plazo y los correspondientes datos de superficies de volatilidad en la fecha de balance. La determinación del valor razonable de los activos y pasivos financieros derivados se detalla en el Informe y cuentas anuales de 2025 .
El valor razonable de las deudas financieras remuneradas del Grupo, excluidos los pasivos por arrendamientos, se determina descontando los flujos de efectivo contractuales restantes a los tipos de interés de mercado relevantes en la fecha de balance. El valor razonable de las deudas financieras remuneradas del Grupo se ajusta en función del riesgo crediticio propio.
Nivel 3: Datos para el activo o el pasivo que no se basan en datos de mercado observables. El método principal de dicha valoración consiste en un modelo de valoración que considera el valor actual de los flujos de efectivo por dividendos que se prevé que generen los activos asociados. Para más información acerca de la metodología empleada para determinar el valor razonable de la inversión en Air Europa Holdings, véase la nota 10.
El valor razonable del efectivo y activos líquidos equivalentes, otros depósitos remunerados a corto plazo, deudores comerciales, otros activos corrientes y acreedores comerciales y otras cuentas a pagar se aproximan a su valor contable, debido fundamentalmente a los vencimientos a corto plazo de estos instrumentos.
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Los valores contables y los valores razonables de los activos y pasivos financieros del Grupo a 30 de junio de 2026 se detallan a
continuación:
Valor razonable Valor contable Millones de euros Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Total Total
Activos financieros
Otras inversiones en patrimonio 2 – 321 323 322 Otros activos financieros no corrientes – 23 13 36 32 Activos financieros derivados1 – 839 – 839 839
Pasivos financieros
Deudas financieras remuneradas 1.701 4.970 – 6.671 6.960 Pasivos financieros derivados2 – 364 – 364 364 1La parte a corto plazo de los activos financieros derivados es de 635 millones de euros.
2La parte a corto plazo de los pasivos financieros derivados es de 297 millones de euros.
Los valores contables y los valores razonables de los activos y pasivos financieros del Grupo a 31 de diciembre de 2025 se detallan a
continuación:
Valor razonable Valor contable Millones de euros Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Total Total
Activos financieros
Otras inversiones en patrimonio 2 – 297 299 298 Otros activos financieros no corrientes – 22 22 44 40 Activos financieros derivados1 – 101 – 101 101
Pasivos financieros
Deudas financieras remuneradas 1.916 5.237 – 7.153 7.272 Pasivos financieros derivados2 – 975 – 975 975 1La parte a corto plazo de los activos financieros derivados es de 74 millones de euros.
2La parte a corto plazo de los pasivos financieros derivados es de 604 millones de euros.
No se produjeron traspasos entre los niveles jerárquicos de valor razonable durante el periodo. Los activos financieros, otros instrumentos de patrimonio, pasivos financieros y activos y pasivos financieros derivados se miden a valor razonable en los estados financieros consolidados. Las deudas financieras remuneradas, a excepción de los bonos convertibles por valor de 825 millones de euros y con vencimiento en 2028 que se mide a valor razonable, se miden a coste amortizado.
c Conciliación de activos financieros de Nivel 3 En la tabla siguiente se resumen los movimientos clave de los activos financieros de Nivel 3:
Millones de eurosA 30 de junio de 2026A 31 de diciembre de
2025
Saldo inicial del periodo 297 189 Altas 12 58 Ganancias netas reconocidas en Otro resultado global 11 51 Movimientos por cambio de divisas 1 (1) Saldo final del periodo 321 297 40
13 PAGOS BASADOS EN ACCIONES
Durante el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , se realizaron 11.724.773 concesiones en virtud del Plan de Acciones Restringidas ( Restricted Share Plan ) del Grupo a altos ejecutivos clave y miembros elegidos de la dirección. El Grupo también concedió incentivos en virtud del Plan de Diferimiento de Incentivos y el Plan de Incentivos por Rendimiento Extendido del Grupo durante el periodo, en virtud del cual se concedieron 92.937 y 476.144 acciones condicionadas.
El valor razonable de las acciones concedidas liquidadas mediante instrumentos de patrimonio es el precio de las acciones en la fecha en las que se conceden. El Grupo liquida las obligaciones fiscales de los empleados derivadas de la emisión de las acciones directamente con la autoridad fiscal correspondiente en efectivo y un número equivalente de acciones es retenido por el Grupo en el momento de la consolidación.
14 OBLIGACIONES POR PRESTACIONES AL PERSONAL
Los principales planes financiados de prestación definida dentro del Grupo son el Airways Pension Scheme (“APS”) y el New Airways Pension Scheme (“NAPS”), ambos en Reino Unido y cerrados para nuevos miembros.
APS se cerró a nuevos miembros en 1984 pero continúa abierto a devengos futuros. Las prestaciones previstas en APS se basan en la paga pensionable media final y, para la mayoría de sus miembros, están sujetas a subidas por inflación en el pago.
NAPS está cerrado a nuevos miembros desde 2003, y a devengos futuros desde 2018. Tras el cierre, las pensiones diferidas de los partícipes se incrementan anualmente por la inflación hasta un 5 % anual (medidas conforme a las órdenes de aumento de pensiones del Gobierno británico (revisión) ( Government’s Pension Increase (Review) Orders ), que desde 2011 se basan en el IPC británico).
Cada tres años, los Administradores de APS y NAPS llevan a cabo valoraciones actuariales que posteriormente se acuerdan con British Airways para determinar las aportaciones en efectivo y los planes de pago de déficit hasta la siguiente fecha de valoración, además de para garantizar que los planes de pensiones cuentan con suficientes fondos disponibles para atender los futuros pagos de prestaciones a los miembros. Estas valoraciones actuariales se elaboran usando los principios definidos en la legislación sobre pensiones de Reino Unido. Esta difiere de la valoración de la NIC 19 “Retribuciones a empleados”, que se utiliza para calcular las posiciones de la Cuenta de resultados y el Balance de situación y emplea un enfoque general basado en la mejor estimación. Las diferencias en la finalidad y los principios dan lugar a la utilización de supuestos diferentes y, por lo tanto, a una estimación diferente de las obligaciones y los niveles de financiación.
Las valoraciones trienales, a 31 de marzo de 2024, para APS y NAPS, dieron lugar a un superávit de 179 millones de euros ( 153 millones de libras esterlinas) para APS, y a un superávit de 2.023 millones de euros ( 1.730 millones de libras esterlinas) para NAPS.
Las valoraciones actuariales realizadas para APS y NAPS difieren de las valoraciones realizadas según la NIC 19 “Retribuciones a empleados” a 30 de junio de 2026 , debido principalmente a diferencias temporarias en las fechas de medición y a los supuestos específicos de los planes usados en la valoración actuarial llevada a cabo a 31 de marzo de 2024 frente a los requerimientos de la NIC 19 usados en los supuestos de valoración contable a fecha de este informe.
Pagos en efectivo y acuerdos de financiación Los pagos en efectivo correspondientes a las obligaciones en materia de planes de pensiones comprenden aportaciones del empleador normales del Grupo y cualquier aportación al déficit necesaria. Dados los superávits de APS y NAPS derivados de las valoraciones trienales, a 31 de marzo de 2024, ninguno de los dos planes tiene un plan de aportaciones al pago del déficit.
El total de pagos en el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , neto de costes por servicios realizados por el Grupo, ascendió a 11 millones de euros ( semestre finalizado el 30 de junio de 2025 : 9 millones de euros). El Grupo prevé abonar un total de cero millones de euros en aportaciones del empleador a APS y NAPS durante el semestre finalizado el 31 de diciembre de 2026 .
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Activos del plan A 30 de junio de 2026 Millones de euros APS NAPS Otros Total Activos del plan a valor razonable1,2 5.306 14.585 438 20.329 Valor actual de los pasivos del plan1 (5.139) (11.877) (467) (17.483) Activo de pensiones neto 167 2.708 (29) 2.846 Efecto del techo de activos3 (42) (677) (2) (721) Otras obligaciones de retribuciones a empleados – – (10) (10) A 30 de junio de 2026 125 2.031 (41) 2.115
Representado por:
Activos derivados de retribuciones a empleados 2.172 Obligaciones de retribuciones a empleados (57) Activos netos derivados de retribuciones a empleados 2.115 A 31 de diciembre de 2025 Millones de euros APS NAPS Otros Total Activos del plan a valor razonable1 5.418 14.625 416 20.459 Valor actual de los pasivos del plan1 (5.236) (12.082) (458) (17.776) Activo/(pasivo) de pensiones neto 182 2.543 (42) 2.683 Efecto del techo de activos3 (45) (636) (1) (682) Otras obligaciones de retribuciones a empleados – – (12) (12) A 31 de diciembre de 2025 137 1.907 (55) 1.989
Representado por:
Activos derivados de retribuciones a empleados 2.060 Obligaciones de retribuciones a empleados (71) Activos netos derivados de retribuciones a empleados 1.989 1Incluye Aportaciones Voluntarias Adicionales (AVC, por sus siglas en inglés), que los Administradores mantienen como activos para garantizar retribuciones adicionales por aportación definida para aquellos miembros que elijan realizar dichas AVC. A 30 de junio de 2026 , dichos activos tenían un valor de 299 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 296 millones de euros) con el importe correspondiente registrado en los pasivos del plan.
2A 30 de junio de 2026 , el valor razonable de los activos afectos a planes incluye 703 millones de euros de participaciones no cotizadas y activos alternativos cuyo valor razonable se ha determinado recurriendo a las valoraciones más recientes realizadas por terceros. Las fechas de estas valoraciones generalmente son anteriores a la fecha de cierre y se han ajustado por los movimientos de efectivo entre la fecha de la valoración y la fecha de cierre. Generalmente el enfoque de valoración y los datos de estas inversiones no abarcan hasta la fecha de cierre a menos que existan indicios de movimientos de mercado importantes.
3Tanto APS como NAPS se encuentran en situación de superávit contable según la NIC 19 y el Grupo podría disponer de este superávit como devolución en el momento de la liquidación del plan. Esta devolución está restringida debido a las retenciones de impuestos que debería pagar el Administrador en relación tanto con los activos netos de pensiones como con los niveles mínimos de financiación contractuales en el futuro.
Supuestos sobre las obligaciones de los planes En cada fecha de cierre del balance se revisan y actualizan los supuestos empleados para determinar las obligaciones derivadas de los planes APS y NAPS con el fin de reflejar las condiciones de mercado en dicha fecha. Los supuestos principales empleados a efectos de la valoración según la NIC 19 fueron los siguientes:
A 30 de junio de 2026 A 31 de diciembre de 2025 Porcentaje anual APS NAPS APS NAPS Tasa de descuento 5,60 5,90 5,25 5,50 Tasa de incremento del salario pensionable 3,05 – 2,90 – Tasa de incremento de pensiones en curso de pago 3,05 2,55 2,90 2,45 Inflación (Índice de Precios Minoristas) 3,05 2,90 2,90 2,80 Inflación (Índice de Precios al Consumo) 2,60 2,55 2,45 2,45 En la nota 34 del Informe y cuentas anuales de IAG para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2025 se incluye más información sobre la base de los supuestos.
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15 PROVISIONES
Millones de eurosProvisiones
para grandes
reparacionesProvisiones por
reestructuraciónIndemnizaciones
por despido de
empleados y
otras provisiones
relacionadas con
empleadosProvisiones
para
demandas
judiciales y
disputas
contractualesObligaciones
relacionadas
con el
carbonoOtras
provisiones Total
Valor neto contable a 1 de enero de 2026 2.866 183 831 62 368 48 4.358 Provisiones registradas durante el periodo 331 160 20 11 233 22 777 Reclasificaciones (2) 43 (43) – – – (2) Utilizadas durante el periodo (296) (30) (35) (1) – (15) (377) Extinguidas durante el periodo – – – – (77) – (77) Reversión de importes no utilizados (60) (5) – (11) (2) – (78) Actualización de descuento 53 5 13 – – – 71 Revaluaciones (11) – 53 – – – 42 Diferencias por cambio de divisas 77 1 – – 3 – 81 Valor neto contable a 30 de junio de 2026 2.958 357 839 61 525 55 4.795
Desglose:
Corrientes 747 142 89 18 299 6 1.301 No corrientes 2.211 215 750 43 226 49 3.494 2.958 357 839 61 525 55 4.795
16 GESTIÓN DEL RIESGO FINANCIERO
El Grupo está expuesto a diferentes riesgos financieros: riesgo de mercado (incluido el riesgo del precio del combustible, el riesgo de tipos de cambio y el riesgo de tipos de interés), riesgo de crédito, riesgo de contraparte y riesgo de liquidez. Los impactos principales en los estados financieros intermedios resumidos consolidados se exponen a continuación:
Riesgo de precios del combustible El Grupo está expuesto al riesgo derivado del precio del combustible. Con objeto de mitigar este riesgo, dentro de la estrategia de gestión del riesgo de precios del combustible del Grupo se formalizan diversos instrumentos derivados extrabursátiles. La estrategia del Grupo es cubrir una proporción del consumo de combustible de hasta tres años dentro del perfil de coberturas aprobado.
A 30 de junio de 2026 , el valor razonable de estos activos netos por instrumentos derivados era de 513 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : pasivos netos de 314 millones de euros), lo que representa un movimiento de 827 millones de euros desde el 1 de enero de 2026 .
Riesgo de tipos de cambio El Grupo está expuesto a un riesgo de cambio de divisas sobre los ingresos, compras y deuda denominados en monedas diferentes a la moneda funcional de cada una de las compañías operadoras del Grupo, que son la libra esterlina y el euro. Las divisas en las que están denominadas esas transacciones son, principalmente, el dólar estadounidense, la libra esterlina y el euro. El Grupo aplica una serie de estrategias de cobertura del riesgo de divisa, incluyendo cubrir una parte de sus ventas y compras en moneda extranjera para los siguientes tres años.
A 30 de junio de 2026 , el valor razonable de los pasivos netos por instrumentos derivados de moneda extranjera era de 48 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : pasivos netos de 567 millones de euros), lo que representa un movimiento de 519 millones de euros desde el 1 de enero de 2026 .
Riesgo de tipos de interés El Grupo está expuesto a cambios de tipos de interés en la deuda y los depósitos de efectivo. Con el fin de atenuar el riesgo de tipos de interés, las políticas del Grupo permiten que se contraten un número diverso de instrumentos derivados extrabursátiles.
A 30 de junio de 2026 , el valor razonable de los activos netos por instrumentos derivados era de 10 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : activos netos de 7 millones de euros), lo que representa un movimiento de 3 millones de euros desde el 1 de enero de 2026 .
Riesgo de crédito El riesgo de crédito es el riesgo de que una contraparte de un instrumento financiero o contrato con clientes incumpla sus obligaciones y provoque una pérdida económica. El Grupo está expuesto al riesgo de crédito en sus actividades de financiación, incluidos los depósitos en bancos y entidades financieras, operaciones con divisas y otros instrumentos financieros. El Grupo cuenta con políticas y procedimientos para supervisar el riesgo asignando límites a cada contraparte por exposición subyacente y por compañía operadora y formalizando únicamente operaciones con contrapartes con un riesgo de crédito muy bajo.
Al final de cada periodo, el Grupo evalúa el efecto del riesgo de crédito de las contrapartes y el riesgo de crédito propio del Grupo sobre el valor razonable de los derivados y en el caso de surgir ineficiencias, estas se reconocen inmediatamente en la Cuenta de resultados dentro del epígrafe de Otros gastos no operativos.
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17 PASIVOS CONTINGENTES
El Grupo se enfrenta a litigios y procedimientos regulatorios en varias jurisdicciones que a 30 de junio de 2026 , en aquellos casos en que se podían estimar de forma razonable, ascendían a 47 millones de euros ( 31 de diciembre de 2025 : 44 millones de euros). El Grupo no considera probable que se produzca una salida de recursos económicos derivados de estos procedimientos y por lo tanto no se reconoció ninguna provisión.
Los pasivos contingentes asociados con los impuestos sobre sociedades, impuestos diferidos e impuestos indirectos se presentan en la nota 6.
En los pasivos contingentes se incluye lo siguiente:
Política comercial de equipaje de mano de Vueling Durante 2024, el Ministerio de Consumo en España, remitió a Vueling una Resolución sancionadora con referencia al periodo de 26 meses finalizado el 31 de diciembre de 2023, afirmando que la política comercial de equipaje de mano de Vueling vulnera los derechos de los consumidores en virtud del Artículo 47.1 del Real Decreto Legislativo 1/2007 en España y el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos. Además, la Resolución sancionadora imponía a Vueling una multa de 39 millones de euros y solicitaba la rectificación de las supuestas infracciones.
El 29 de enero de 2025, Vueling presentó un recurso contencioso-administrativo contra la Resolución sancionadora. Al mismo tiempo, Vueling presentó una medida cautelar para suspender la sanción hasta que se dicte una sentencia definitiva. El 1 de julio de 2025, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid aprobó y notificó la resolución que estimaba el recurso de suspensión de la sanción hasta que se dictara una sentencia definitiva.
El 8 de octubre de 2025, la Comisión Europea inició un procedimiento de infracción contra el Gobierno español por considerar que las multas impuestas a Vueling y a otras compañías aéreas infringían la legislación de la UE en materia de servicios aéreos. La Comisión Europea concedió al Gobierno español un plazo de dos meses para enviar una respuesta detallada o revocar las multas. A 30 de junio de 2026 y hasta la fecha del presente informe, el Grupo desconoce el estado actual de las conversaciones entre el Gobierno español y la Comisión Europea en relación con este asunto.
El Grupo, junto con sus asesores, ha revisado la notificación de procedimiento de infracción de la Comisión Europea, el Pliego de cargos, la Resolución sancionadora y la correspondencia del Ministerio de Consumo y considera que tiene argumentos sólidos para apoyar su política comercial de equipaje de mano y no considera probable que se produzca un resultado adverso en el futuro. Por ello, el Grupo no considera oportuno registrar provisión alguna.
18 TRANSACCIONES CON PARTES VINCULADAS
El Grupo realizó las siguientes transacciones con partes vinculadas en el desarrollo ordinario de su actividad.
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Ventas de bienes y servicios Ventas a empresas asociadas 6 7 Ventas a accionistas significativos 123 96 Compras de bienes y servicios Compras a empresas asociadas 47 42 Compras a accionistas significativos 74 95 Saldos al cierre del periodo derivados de ventas y compras de bienes y servicios:
Millones de eurosA 30 de junio de 2026A 31 de diciembre de
2025
Partidas por cobrar de partes vinculadas Importes por cobrar de empresas asociadas 24 29 Importes debidos por accionistas significativos 63 96 Cuentas a pagar a partes vinculadas Importes por pagar a empresas asociadas 15 12 Importes debidos a accionistas significativos 21 37 Durante el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , el Grupo no dotó ninguna provisión para pérdidas crediticias previstas en relación con importes adeudados por partes vinculadas ( 2025 : cero).
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Retribución del Consejo de Administración y del Comité de Dirección La remuneración del personal de dirección clave del Grupo es la siguiente:
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Salario base, honorarios y prestaciones Remuneración del Consejo de Administración Prestaciones a corto plazo 2 2 Pagos basados en acciones 3 – Remuneración del Comité de Dirección Prestaciones a corto plazo 4 4 Pagos basados en acciones 12 23 Para el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , el Consejo de Administración incluye la remuneración de un consejero ejecutivo (30 de junio de 2025 : un consejero ejecutivo). El Comité de Dirección incluye la remuneración de 11 miembros ( 30 de junio de 2025 :
10 miembros) y excluye la remuneración del c onsejero ejecutivo .
La Sociedad proporciona seguros de vida al consejero ejecutivo y a todos los miembros del Comité de Dirección. En el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , la obligación de la Sociedad era de 21.000 euros ( 2025 : 30.000 euros).
A 30 de junio de 2026 , el valor de traspaso de las pensiones devengadas cubiertas por planes de prestación definida correspondientes a los miembros actuales del Comité de Dirección ascendía a 3 millones de euros ( 2025 : 3 millones de euros).
A 30 de junio de 2026 , no existían préstamos ni operaciones de crédito pendientes de amortizar con Consejeros o ejecutivos del Grupo ( 2025 : cero).
19 HECHOS POSTERIORES AL CIERRE DE BALANCE
Entre la fecha de cierre del balance y la fecha del presente informe no se han producido hechos posteriores al cierre del balance.
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DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD DE LOS CONSEJEROS
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD DE LOS CONSEJEROS A LOS EFECTOS DEL ARTÍCULO 11.1.b DEL REAL DECRETO
ESPAÑOL 1362/2007, DE 19 DE OCTUBRE.
Los Consejeros de International Consolidated Airlines Group, S.A. (la “Sociedad”), en la reunión del Consejo de Administración celebrada el 30 de julio de 2026 , declaran que, hasta donde alcanza su conocimiento, los estados financieros intermedios resumidos consolidados del semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , elaborados con arreglo a los principios de contabilidad aplicables, ofrecen la imagen fiel del patrimonio, de la situación financiera y de los resultados de la Sociedad y de las empresas comprendidas en la consolidación tomadas en su conjunto, y que el informe de gestión intermedio consolidado incluye un análisis fiel de la información exigida.
30 de julio de 2026 Javier Ferrán Larraz PresidenteLuis Gallego Martín
Consejero Delegado
Eva Castillo Sanz Margaret Ewing Maurice Lam Bruno Matheu Heather Ann McSharry Simone Menne Robin Phillips Daniel Pinto
Päivi Rekonen
46
47
48
FLOTA DE AVIONES
Número en servicio con empresas del Grupo
En propiedadArrendamiento
financieroArrendamiento
operativoTotal
30 de junio de
2026Total
31 de
diciembre de
2025Variaciones
desde el
31 de
diciembre de
2025Entregas
futuras Opciones1
Airbus A319ceo 10 – 20 30 32 (2) – – Airbus A320ceo 58 – 141 199 199 – – – Airbus A320neo 7 49 28 84 83 1 45 20 Airbus A321ceo 14 – 27 41 42 (1) – – Airbus A321neo 5 12 19 36 36 – 32 – Airbus A321LR – – 8 8 8 – – – Airbus A321XLR 10 4 – 14 11 3 – 14 Airbus A330-200 5 – 17 22 22 – – – Airbus A330-300 4 4 12 20 20 – – – Airbus A330-900 – – – – – – 21 13 Airbus A350-900 1 6 16 23 23 – 8 7 Airbus A350-1000 2 14 2 18 18 – 6 12 Airbus A380 8 4 – 12 12 – – – Boeing 737-8200 – – – – – – 35 90 Boeing 737-10 – – – – – – 25 – Boeing 777-200 41 – 2 43 43 – – – Boeing 777-300 9 – 7 16 16 – – – Boeing 777-9 – – – – – – 24 9 Boeing 787-8 8 2 2 12 12 – – – Boeing 787-9 2 7 9 18 18 – – – Boeing 787-10 3 7 2 12 12 – 38 10 Embraer E190 9 – 11 20 20 – – – Total Grupo 196 109 323 628 627 1 234 175 1Las opciones de compra de 20 aviones de la familia Airbus A320neo y 90 aviones Boeing 737 otorgan flexibilidad para la elección de los modelos.
Los aviones se contabilizan en función de sus definiciones contractuales y no de su determinación contable. A efectos contables, mientras que todos los arrendamientos operativos se presentan como pasivos por arrendamiento, los arrendamientos financieros se presentan como pasivos por arrendamiento o como pasivos financiados por activos, dependiendo de la naturaleza del acuerdo individual.
Además de los aviones en servicio, el Grupo también cuenta con 6 (31 de diciembre de 2025 : 9) aviones fuera de servicio.
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DEFINICIÓN Y CONCILIACIÓN DE LAS MEDIDAS ALTERNATIVAS DE RENDIMIENTO
Los resultados del Grupo se evalúan usando una serie de medidas alternativas de rendimiento (“MAR”), algunas de las cuales han sido identificadas como indicadores clave de rendimiento del Grupo. Estas medidas, que no están definidas en el marco de las Normas Internacionales de Información Financiera (“NIIF”), deben considerarse adicionales a las medidas de las NIIF, pueden diferir de las definiciones establecidas por los organismos reguladores que aplican al Grupo y pueden diferir de las medidas de denominación similar presentadas por otras compañías. Se utilizan para medir el resultado de la estrategia del Grupo basado en los imperativos estratégicos del Grupo de: fortalecer nuestro core; impulsar el crecimiento de los beneficios a través de negocios poco intensivos en capital; y operar dentro de un marco financiero y de sostenibilidad reforzado.
Durante el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , el Grupo no ha realizado ningún cambio en la comunicación o tratamiento de las MAR con respecto a los expuestos en el Informe y cuentas anuales correspondientes al ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2025 .
A continuación, figura la definición de cada MAR, así como una conciliación con la medida más cercana conforme a las NIIF.
a Beneficio después de impuestos antes de partidas excepcionales Las partidas excepcionales son aquellas que, en opinión del Consejo y de la dirección, deben presentarse de forma separada por su tamaño o incidencia para complementar la comprensión de los resultados financieros de la entidad. El Comité de Dirección del Grupo emplea los resultados financieros antes de partidas excepcionales para evaluar el rendimiento operativo y para la toma de decisiones estratégicas, financieras y operativas, y externamente analistas de valores e inversores los utilizan de forma amplia para evaluar el rendimiento del Grupo entre periodos contables y frente a otras compañías.
Se ha registrado una partida excepcional durante el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 (semestre finalizado el 30 de junio de 2025 : ninguna).
Las siguientes tablas ofrecen una conciliación entre la Cuenta de resultados resumida publicada y la Cuenta de resultados antes de partidas excepcionales del Grupo:
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de eurosPublicada
2026Partidas
excepcionalesAntes de
partidas
excepcionales
2026Publicada
2025Partidas
excepcionalesAntes de
partidas
excepcionales
2025
Ingresos de pasajeros 14.082 – 14.082 13.771 – 13.771 Ingresos de carga 570 – 570 629 – 629 Otros ingresos 1.412 – 1.412 1.506 – 1.506 Ingresos totales 16.064 – 16.064 15.906 – 15.906 Gastos de personal1 3.454 149 3.305 3.232 – 3.232 Gastos de combustible y derechos de emisión 3.956 – 3.956 3.523 – 3.523 Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 2.000 – 2.000 2.114 – 2.114 Tasas de aterrizaje y de navegación 1.236 – 1.236 1.201 – 1.201 Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 1.341 – 1.341 1.580 – 1.580 Propiedad, TI y otros gastos 572 – 572 572 – 572 Gastos comerciales 528 – 528 573 – 573 Depreciación, amortización y deterioro 1.366 – 1.366 1.257 – 1.257 Ganancia neta por venta de inmovilizado material (2) – (2) (2) – (2) Diferencias de cambio 5 – 5 (22) – (22) Gastos totales de explotación 14.456 149 14.307 14.028 – 14.028 Beneficio de explotación 1.608 (149) 1.757 1.878 – 1.878 Gastos financieros (400) – (400) (431) – (431) Ingresos financieros 128 – 128 155 – 155 Variación neta en el valor razonable de instrumentos financieros 54 – 54 (70) – (70) Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones 55 – 55 42 – 42 (Gastos)/ingresos netos por conversión de moneda extranjera (61) – (61) 336 – 336 Otros ingresos/(gastos) no operativos 33 – 33 (164) – (164) Gastos totales no operativos netos (191) – (191) (132) – (132) Beneficio antes de impuestos 1.417 (149) 1.566 1.746 – 1.746 Impuestos1 (384) 36 (420) (445) – (445) Beneficio después de impuestos del periodo 1.033 (113) 1.146 1.301 – 1.301 50
Trimestre finalizado el 30 de junio Millones de eurosPublicada
2026Partidas
excepcionalesAntes de
partidas
excepcionales
2026Publicada
2025Partidas
excepcionalesAntes de
partidas
excepcionales
2025
Ingresos de pasajeros 7.856 – 7.856 7.771 – 7.771 Ingresos de carga 295 – 295 311 – 311 Otros ingresos 732 – 732 780 – 780 Ingresos totales 8.883 – 8.883 8.862 – 8.862 Gastos de personal1 1.833 149 1.684 1.623 – 1.623 Gastos de combustible y derechos de emisión 2.221 – 2.221 1.808 – 1.808 Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 1.028 – 1.028 1.127 – 1.127 Tasas de aterrizaje y de navegación 657 – 657 647 – 647 Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 676 – 676 802 – 802 Propiedad, TI y otros gastos 286 – 286 273 – 273 Gastos comerciales 235 – 235 274 – 274 Depreciación, amortización y deterioro 694 – 694 639 – 639 (Ganancia)/pérdida neta por venta de inmovilizado material (5) – (5) 4 – 4 Diferencias de cambio 1 – 1 (15) – (15) Gastos totales de explotación 7.626 149 7.477 7.182 – 7.182 Beneficio de explotación 1.257 (149) 1.406 1.680 – 1.680 Gastos financieros (220) – (220) (212) – (212) Ingresos financieros 66 – 66 70 – 70 Variación neta en el valor razonable de instrumentos financieros (108) – (108) (145) – (145) Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones 28 – 28 21 – 21 (Gastos)/ingresos netos por conversión de moneda extranjera (38) – (38) 202 – 202 Otros ingresos/(gastos) no operativos 10 – 10 (109) – (109) Gastos totales no operativos netos (262) – (262) (173) – (173) Beneficio antes de impuestos 995 (149) 1.144 1.507 – 1.507 Impuestos1 (263) 36 (299) (382) – (382) Beneficio después de impuestos del periodo 732 (113) 845 1.125 – 1.125 1Gastos de reestructuración El gasto excepcional de 149 millones de euros se atribuye a los programas de reestructuración de British Airways e Iberia, que ascienden a 35 millones de euros y 114 millones de euros, respectivamente, y que contribuyen a ajustar la plantilla y a facilitar un funcionamiento más eficiente dentro de las funciones centrales del Grupo. El gasto excepcional se ha registrado en la partida de Gastos de personal de la Cuenta de resultados.
Durante el semestre finalizado el 30 de junio de 2026 , el Grupo registró salidas de flujo de efectivo asociadas a los programas de reestructuración por valor de 8 millones de euros. En el caso de British Airways, se prevé que los importes restantes se abonen durante lo que queda de 2026 , mientras que, en el caso de Iberia, se prevé que los importes restantes se abonen de aquí a 2033 , en función de la edad de cada persona que forme parte del programa de reestructuración de Iberia.
El ingreso fiscal correspondiente ascendió a 36 millones de euros.
51
b Beneficio ajustado por acción (ICR) El beneficio ajustado está basado en los resultados antes de partidas excepcionales, después de impuestos y ajustados por el beneficio atribuible a los accionistas y por el interés de los bonos convertibles, dividido entre el número medio ponderado de acciones ordinarias, ajustado por el efecto dilutivo, cuando proceda, de la hipotética conversión de los bonos y los planes de pago basados en acciones pendientes.
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Beneficio después de impuestos atribuible a accionistas de la sociedad dominante 1.033 1.301 Partidas excepcionales (113) – Beneficio después de impuestos atribuible a accionistas de la sociedad dominante antes de partidas excepcionales 1.146 1.301 Impacto de los bonos convertibles en la Cuenta de resultados (19) 56 Beneficio ajustado 1.127 1.357 Número medio ponderado de acciones ordinarias emitidas utilizado para el beneficio básico por acción 4.512 4.771 Número medio ponderado de acciones ordinarias utilizado para el beneficio diluido por acción 4.786 5.116 Beneficio básico por acción (céntimos de €) 22,9 27,3 Beneficio básico por acción antes de partidas excepcionales (céntimos de €) 25,4 27,3 Beneficio ajustado por acción antes de partidas excepcionales (céntimos de €) 23,6 26,5 c Costes de propiedad Los costes de propiedad representan el impacto en la cuenta de resultados de la compra histórica de activos de capital y se definen como la depreciación, amortización y deterioro, tanto del inmovilizado material como de los activos intangibles y la Ganancia neta por venta de inmovilizado material. El Grupo considera que esta medida es útil para que los usuarios de los estados financieros comprendan el impacto de los activos de capital en la obtención del resultado de explotación del Grupo.
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Depreciación, amortización y deterioro 1.366 1.257 Ganancia neta por venta de inmovilizado material (2) (2) Costes de propiedad 1.364 1.255 d Flujo de caja libre (ICR) El flujo de caja libre representa el efectivo generado por los negocios y se define como los flujos de efectivo netos de las actividades de explotación tomados del Estado de flujos de efectivo, menos los flujos de efectivo relacionados con la adquisición de inmovilizado material y activos intangibles registrados en los flujos de efectivo netos de las actividades de inversión tomados del Estado de flujos de efectivo. El Grupo considera que esta medida resulta útil a los usuarios de los estados financieros a la hora de comprender la capacidad de generación de efectivo del Grupo para respaldar las operaciones y mantener los activos de capital.
Semestre finalizado el 30 de junio Millones de euros 2026 2025 Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación 4.196 3.787 Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles (1.291) (1.690) Flujo de caja libre 2.905 2.097 52
e Deuda bruta/EBITDA y Deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales (ICR) Para complementar el endeudamiento total presentado de conformidad con las NIIF, el Grupo analiza tanto el ratio Deuda bruta/ EBITDA antes de partidas excepcionales como el ratio Deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales para evaluar su nivel de deuda bruta y neta en comparación con los beneficios subyacentes que ha generado el Grupo con el fin de valorar el rendimiento del negocio subyacente del Grupo. Estas medidas se utilizan para supervisar el apalancamiento del Grupo y evaluar el margen financiero según indicadores tanto internos como externos de analistas e inversores y sus expectativas a largo plazo en el sector.
La Deuda bruta se define como la deuda financiera a largo plazo (corriente y no corriente). La Deuda neta se define como la Deuda bruta menos el efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados a corto plazo.
El EBITDA antes de partidas excepcionales se define como el resultado de explotación antes de partidas excepcionales, intereses, impuestos, depreciación, amortización y deterioro de cuatro trimestres consecutivos.
El Grupo considera que esta medida adicional, que se utiliza internamente para evaluar la capacidad financiera del Grupo, resulta útil para que los usuarios de los estados financieros puedan entender cómo ha cambiado la capacidad financiera del Grupo durante el periodo contable. Indica la rentabilidad del Grupo y de los flujos de efectivo de explotación principales que genera el modelo de negocio.
Millones de eurosA 30 de junio de 2026 A 31 de diciembre de
2025
Deuda bruta: Deudas financieras remuneradas a largo plazo 13.867 14.267 Menos: Efectivo y activos líquidos equivalentes 8.747 7.421 Menos: Otros depósitos remunerados a corto plazo 428 898 Deuda neta 4.692 5.948 Beneficio de explotación 4.754 5.024 Más: Depreciación, amortización y deterioro 2.737 2.628
EBITDA 7.491 7.652
Más: Partidas excepcionales 149 – EBITDA antes de partidas excepcionales 7.640 7.652 Deuda bruta/EBITDA antes de partidas excepcionales (veces) 1,8 1,9 Deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales (veces) 0,6 0,8 53
f Rentabilidad sobre el capital invertido (ICR) El Grupo supervisa la rentabilidad sobre el capital invertido (“RoIC”, por sus siglas en inglés), ya que da una idea de la eficiencia del capital del Grupo en relación al capital invertido, así como la capacidad para financiar el crecimiento y pagar dividendos. La RoIC se define como el EBITDA antes de partidas excepcionales (como se detalla en la nota e) menos la depreciación de la flota ajustada por la inflación, la depreciación del otro inmovilizado material y la amortización de los activos intangibles de software, dividido entre el capital invertido medio, y se expresa como porcentaje.
El capital invertido se define como la media del inmovilizado material y los activos intangibles de software durante un periodo de 12 meses, entre los valores netos contables de apertura y cierre. El elemento de flota del inmovilizado material se ajusta por la tasa de inflación sobre la edad media de la flota para aproximarlo al coste de sustitución de los activos asociados.
Millones de eurosA 30 de junio de 2026A 31 de diciembre de
2025
EBITDA antes de partidas excepcionales 7.640 7.652 Menos: Depreciación de flota multiplicada por un ajuste por inflación (2.559) (2.468) Menos: Depreciación del otro inmovilizado material (271) (249) Menos: Amortización de los activos intangibles de software (332) (309)
4.478 4.626
Capital invertido
Valor medio de la flota1 18.933 18.656 Menos: Pagos anticipados medios2 (1.127) (933) Valor contable de la flota menos pagos por anticipado 17.806 17.723 Ajuste por inflación3 1,20 1,19
21.323 21.124
Valor neto contable medio del otro inmovilizado material4 2.712 2.633 Valor neto contable medio de los activos intangibles de software5 1.278 1.208 Capital invertido total 25.313 24.965 Rentabilidad sobre el capital invertido 17,7 % 18,5 % 1El valor neto contable medio de los aviones se calcula partiendo de un importe de 19.101 millones de euros a 30 de junio de 2026 y de 18.765 millones de euros a 30 de junio de 2025 .
2El valor neto contable medio de los pagos anticipados se calcula partiendo de un importe de 1.220 millones de euros a 30 de junio de 2026 y de 1.034 millones de euros a 30 de junio de 2025 .
3Presentado con dos decimales y calculado usando una tasa de inflación del 1,5 % (30 de junio de 2025 : tasa de inflación del 1,5 %) durante la edad media ponderada de la flota a 30 de junio de 2026 : 12,4 años ( 30 de junio de 2025 : 11,8 años).
4El valor neto contable medio del otro inmovilizado material se calcula partiendo de un importe de 2.856 millones de euros a 30 de junio de 2026 y de 2.568 millones de euros a 30 de junio de 2025 .
5El valor neto contable medio de los activos intangibles de software se calcula partiendo de un importe de 1.372 millones de euros a 30 de junio de 2026 y de 1.184 millones de euros a 30 de junio de 2025 .
g Resultados a tipos de cambio constantes Los movimientos en los tipos de cambio de divisas extranjeras afectan a los resultados financieros del Grupo. El Consejo y el Comité de Dirección de IAG analizan los resultados, incluidos los ingresos y los gastos de explotación, a tipos de cambio constantes. Estas medidas financieras se calculan a tipos de cambio constantes realizando una nueva conversión de los resultados del ejercicio actual del Grupo a los tipos de cambio del ejercicio anterior. Aunque el Consejo y el Comité de Dirección no creen que estas medidas sustituyan a las medidas según las NIIF, el Consejo y el Comité de Dirección sí creen que estos resultados excluyendo el efecto de las fluctuaciones interanuales de los tipos de cambio aportan información adicional útil a los inversores sobre los resultados de explotación del Grupo a tipos de cambio constantes. Por lo tanto, las medidas financieras a tipos de cambio constantes que aparecen en el Análisis financiero del Grupo deberían considerarse junto con la información suministrada en los estados financieros del Grupo.
La siguiente tabla representa los principales tipos de cambio medios y de cierre para los periodos contables:
Tipos de cambio de divisas extranjeras Media para el semestre finalizado el 30 de junioCierre a 30 de junioCierre a 31 de diciembre 2026 2025 2026 2025 Libra esterlina a euro 1,15 1,18 1,16 1,14 Euro a dólar estadounidense 1,17 1,11 1,14 1,17 Libra esterlina a dólar estadounidense 1,34 1,31 1,32 1,34 54
h Liquidez
El Consejo y el Comité de Dirección supervisan la liquidez para evaluar la resiliencia del Grupo ante acontecimientos adversos e incertidumbre y desarrolla iniciativas de financiación para mantener esta resiliencia.
La liquidez se emplea por parte de analistas, inversores y otros usuarios de los estados financieros como medida de la salud financiera y la resiliencia del Grupo.
La liquidez se define como el Efectivo y activos líquidos equivalentes, más los Depósitos remunerados a corto plazo, más las Líneas de financiación generales , más las líneas de financiación específicas para aviones y las líneas de descubierto concedidas y no dispuestas .
Millones de eurosA 30 de junio de 2026 A 31 de diciembre de
2025
Efectivo y activos líquidos equivalentes 8.747 7.421 Depósitos remunerados a corto plazo 428 898 Líneas de financiación generales concedidas y no dispuestas 2.685 2.616 Descubiertos y otras líneas de crédito 13 13 Liquidez total 11.873 10.948 55